Houston, wir haben ein Problem

So schön die MF 2 CL jetzt aussieht, so schwerwiegend ist das Problem, das sich beim Probelauf gezeigt hat. Ich hatte den Tank mit 100 ml Gemisch befüllt, den Benzinhahn auf Reserve gestellt und mit Vollgasstellung ein paar Startversuche gemacht. Nachdem der Vergaser geflutet war, sprang der Motor tatsächlich an.

Ein herrliches Geräusch, zeigte es doch, dass ich grundsätzlich auf dem richtigen Weg war. Die Zündung stimmt (der Probelauf nach der Motorrevision ist ja auf dem Video zu sehen, seitdem wurde die Zündung nicht verändert), der Vergaser funktioniert und hat auch schon ungefähr die richtige Einstellung. Der Motor lief jedoch nur mit Vollgas, nahm ich Gas weg, starb er sofort ab. Den blauen Rauch schob ich zunächst auf den unsauber eingestellten Vergaser und auch, dass der Motor schlecht Gas annahm und nur bei Vollgas weiterlief. Nach vier, fünf erfolgreichen Startversuchen tauchte jedoch ein Problem auf, das nichts Gutes vermuten lässt.

Der Motor lässt sich nicht mehr starten, genauer gesagt kann ich mich bei gezogener Starterkupplung mit meinen vollen 77 kg auf die Pedale stellen, doch der Motor dreht nicht mehr. Meine Vermutung: Kolbenklemmer.

Die Motorrevision hatte ja ergeben, dass Kolben und Zylinder schon erheblichen Verschleiß aufwiesen und am Ende ihrer Lebensspanne angekommen waren. Ich wollte den Neukauf eigentlich noch hinausschieben und zuerst mit dem alten Kolben und Zylinder herumfahren, doch damit wird es wohl nichts mehr. Genau kann ich das natürlich erst sagen, wenn ich den Zylinder demontiert habe. Das steht also als nächster Punkt auf dem Programm meines Projektes.

Glücklicherweise gibt es immer noch originale Kolben und Zylinder von Mahle, dem Erstausrüster von Kreidler. Allerdings haben diese Ersatzteile auch einen gesalzenen Preis: Aktuell (Juli 2015) kostet eine neue  Kolben/Zylinder-Kombination für eine MF 2 zwischen 270 und 320 €, was erstens sehr wahrscheinlich viele Mofabesitzer vom Kauf abschreckt und zweitens ein sicheres Zeichen dafür ist, dass die Anzahl an Originalteilen sehr begrenzt ist. Ich werde trotzdem mein Projekt zu einem - fahrbaren - Abschluss bringen. 

Versprochen.

Bremszüge einbauen

Wer fahren will, muss bremsen können. Eine alte Weisheit, die für jedes Fahrzeug gilt, so auch für meine MF 2 CL. Die originalen Bremszüge für vorne und hinten gab es zum fairen Preis von Kreidleroriginal aus Portugal. Alle Züge kosteten zwischen 7,50 und 10 € plus Versand, und das für die Werksausstattung, wie sie vor über dreißig Jahren verbaut wurden.

Zuerst baute ich den Bremszug für die Hinterradbremse ein. Der Bremshebel ist auf der linken Seite des Lenkers. Ich steckte die Stellschraube des Bremszuges mit der kleinen Nase in den Schlitz der Armatur. Der Zug selbst muss ein Stück aus der Zughülle heraus und in den Bremshebel hineinragen.

Eingesetzter Bremszug

Das muss man so machen, weil der Bremszug nicht am Bremshebel verschraubt, sondern durch einen aufgesteckten Nippel gehalten wird. Da Kreidler Armaturen des Herstellers Magura verbaut hatte, mußte ich nur zwei passende Magura-Nippel kaufen. Die gab es für 2,50 € plus Versand im Internet.

Durch die Öffnung im Bremshebel kann man den Zug sehen

Nun kam der Magura-Nippel zum Zug - und das im wahrsten Sinne des Wortes. Der Nippel hat an der Unterseite einen Schlitz, in den der Zug gleitet, wenn man den Nippel in die Öffnung des Bremshebels steckt. Die Oberseite des Nippels ist breiter als der Rest und so verschließt der Nippel die Öffnung ohne herauszufallen.

Nippel eingesteckt. Sieht schick aus

Damit der Zug im Nippel einhakt, zieht man etwas am Zug. Das war's. Kein Schrauben, kein Löten, einfach zusammenstecken wie Lego. Der Bremszug selbst wird durch die Öffnung in der Gabelbrücke gesteckt und unter dem Halter der linken Motorabdeckung am Vergaser und Luftfilter vorbei durch die Öffnung in der hinteren Halterung zum Hinterrad geführt. Das sieht dann so aus:

Hinterer Bremszug verlegt

Nun kam der Rest. Der Bowdenzug wurde in die Führung an der Bremsankerplatte gesteckt und eine M6-Klemmschraube auf den Zug geschoben.

Zug mit Klemmschraube

Die Klemmschraube wurde vom Rad her in den Bremshebel gesteckt und mit einer U-Scheibe und Mutter komplettiert. Bevor die Klemmschraube angezogen wurde, habe ich die Bremse leicht vorgespannt. Dazu drückte ich einfach den Bremshebel an der Bremsankerplatte mit einer Hand in die Fahrtrichtung, dann zog ich die Klemmschraube an. Bei der Funktionskontrolle ließ sich das Hinterrad noch frei drehen und erst beim Ziehen des Bremshebels am Lenker stoppen.

Bremszug hinten eingebaut und gespannt

Nun noch die Vorderradbremse. Eigentlich der gleiche Ablauf wie bei der Hinterradbremse. Zuerst den Zug mit dem Nippel in den Bremshebel am Lenker einhaken. Damit man die Aufnahme im Nippel gut sieht, habe ich noch ein Bild davon gemacht. 

Magura-Nippel.  Man sieht die Aufnahme für den Zug

Der Bremszug wurde wieder durch die Öffnung in der Gabelbrücke und und weiter an der rechten Seite des Vorderrads zurm Bremshebel der Bremsankerplatte geführt. Dort wurde der Bowdenzug in die Führung gesteckt und mit einer M6-Klemmschraube mit dem Bremshebel verbunden.

Klemmschraube eingesetzt

Man sollte nicht vergessen, auch hier den Bremshebel wieder leicht vorzuspannen, bevor die Klemmschraube angezogen wird. Die Stellschrauben an den Magura-Bremshebeln dienen dazu, den Abrieb an den Bremsbelägen zu kompensieren. Diese werden ja im Laufe der Zeit dünner. Die Stellschrauben bieten den Luxus, die Züge nicht über die Klemmschrauben nachstellen zu müssen. Dies war auch ein Grund, weshalb ich unbedingt die originalen Bowdenzüge von Kreidler haben wollte. Bei billigen Universalzügen aus dem Internet sidn die Stellschrauben oft nicht mit dabei, und wenn, sehen sie schlechter aus. Zum Schluß noch die Bowdenzüge über die eingebauten Öler leicht einölen - auch ein Luxus der Originalzüge.

Antriebskette einbauen

Nachdem schon die Tretkette zum Antreten ihren Platz gefunden hatte, war heute die Antriebskette dran. Ich hatte mir dazu - wie immer - ein billiges Teil aus dem Internet besorgt. Wichtig ist eigentlich nur, das es eine Kette in der Größe 1/2 x 3/16" ist, sonst passt sie nicht auf Ritzel und Kettenrad. Ich musste die Kette nur auf die richtige Länge trimmen. Für die MF-Modelle sind das 104 Kettenglieder und für die MP-Modelle 102 Kettenglieder.

Wie das? Ganz einfach, es liegt am Übersetzungsverhältnis. Bei der MF ist die Übersetzung 11 zu 42 Zähne, bei der MP sind es 12 zu 36 Zähne. Die Kette für die MF-Modelle ist also ein Stück länger, weil das Kettenrad ein Stück größer ist.

Ich kürzte die Kette in bewährter Manier mit dem Winkelschleifer und einem Nagel zum Durchtreiben des Stiftes im Kettenglied. Dann führte ich die Kette zuerst über das Kettenrad und dann über das Ritzel. Da man das Ritzel und damit den Motor nicht so einfach durchdrehen kann, nahm ich das Polrad zu Hilfe.

Das Polrad im Uhrzeigersinn drehen, um die Kette aufzuziehen

Das andere Ende der Kette fädelte ich von hinten durch den Kettenkasten. Dann setzte ich das Kettenschloss ein.

Kettenschloss eingesetzt

Beide Kettenenden sind verbunden

Danach komplettierte ich das Kettenschloss. Zuerst die Lasche, dann den Clip ausfschieben und mit einer Zange in die richtige Position drücken, bis der Clip einrastet. Wie bei der Tretkette ist auch hier die Laufrichtung der Kette zu beachten. Das geschlossene Ende des Clips zeigt immer in die Drehrichtung.

Kettenschloss geschlossen

Zum Schluss spannte ich die Kette mit den beiden Kettenspannern an der Hinterradschwinge und zog mit einem 19er Maulschlüssel die Achsmuttern fest. Dabei ist darauf zu achten, dass beide Kettenspanner gleich weit angezogen werden, da sonst das Hinterrad schräg in der Schwinge sitzt. Die Tretkette hat zudem einen eigenen Spanner, so dass man nur auf die Kettenspannung der Antriebskette achten muss.

Antriebskette spannen, Achsmuttern festziehen

Ritzel einbauen

Nach einigem Suchen habe ich schließlich das passende Antriebsritzel für mein Projekt gefunden. Da ich meine MF 2 CL möglichst nah am Original aufbauen möchte, bin ich an die Originalübersetzung 11 zu 42 Zähne gebunden. Das ist die typische Übersetzung für ein 25 km/h Mofa im Gegensatz zur Übersetzung für die MP-Modelle, die mit 12 zu 38 Zähnen für 40 km/h ausgelegt ist.

Im Internet findet man diverse Ritzel mit 10 bis zu 15 Zähnen. Dazu kommt eine geänderte Befestigung auf der Antriebswelle. Im Jahre 1974 wurde von Kreidler auf eine zahnradähnliche Befestigung der Antriebsritzel gewechselt, das heißt die Ritzel haben in der Mitte eine Aussparung, die wie ein Zahnrad geformt ist. Vorher ware es ein ovaler Auschnitt mit zwei parallelen Flächen gewesen, die zur Antriebswelle passen. Und es kommt noch schlimmer: Diese ovale Befestigung gibt es für 12 und 15 mm Antriebsachsen, was die Gefahr der Verwechslung noch vergrößert. Für mehr Details kann man auf den Seiten des Kreidlertreffs Gießen nachlesen.

Nun aber zum Einbau: Dazu wird zuerst der Kunststoffdeckel über dem Polrad abgenommen. Das Ritzel mit der Teilenummer 15.60.54 lässt sich so einfach auf die Antriebswelle stecken.

Ritzel 11 Zähne aufgesteckt

Wichtig dabei ist, dass die Bohrung für die Nase des Sicherungsblechs zu sehen ist. Auf der Rückseite nützt es nichts. Dann werden zuerst das Sicherungsblech aufgesteckt und dann die Haltemutter aufgeschraubt. Die Nase des Sicherungsbleches muss in die Bohrung des Ritzels greifen.

Sicherungsblech und Mutter angebracht

Nun kann die Mutter mit einem 19er Maulschlüssel angezogen werden. Dann wird das Sicherungsblech mit einem großen Schraubendreher etwas vom Ritzel weggebogen. Das macht man sinnigerweise an einer Stelle, die mittig auf einer geraden Fläche der Mutter liegt, nicht auf einer Ecke. Dazu drückt man den Schraubendreher zwischen Sicherungsblech und Ritzel und dreht etwas.

Den Schraubendreher leicht drehen

Das Blech wird weitergebogen, damit man es im nächsten Schritt besser bearbeiten kann.

Sicherungsblech weiter umbiegen

Mit dem Schraubendreher und einem Hammer klopft man danach das Blech flach an die Mutter bis es anliegt.

Mutter gesichert

Wie funktioniert die Sicherung der Mutter? Das Ritzel sitzt auf der Antriebswelle. Die Mutter verhindert, dass das Ritzel von der Antriebswelle rutschen kann. Das Sicherungsblech hat durch die kleine Nase, die in die Bohrung des Ritzels greift, Halt und kann sich nicht drehen. Dadurch, dass das Sicherungsblech umgebogen wurde, hindert es die Mutter daran, sich zu drehen. Diese Schraubverbindung kann man erst lösen, wenn man den umgebogenen Teil des Sicherungsbleches wieder zurückbiegt. Aus Sicherheitsgründen sollte das Sicherungsblech nicht wiederverwendet werden, da es an der Biegestelle brechen kann und so die Sicherung der Mutter nicht mehr gegeben ist.

Wäre ja auch echt blöde, wenn einem 50 km von zu Hause entfernt das Ritzel von der Antriebswelle fliegt.

Kupplungszug einbauen

Heute steht der Einbau des Kupplungszuges für die Anfahrkupplung an. Zum Starten des Motors wird der Kupplungshebel gezogen, dadurch wird zum Einen die Automatikkupplung geschlossen, damit über das Hinterrad und die Antriebskette der Motor durchgedreht werden kann, bis er startet. Zum Anderen wird für einen leichteren Start - vor allem bei neuen Motoren - das Dekompressionsventil geöffnet, damit man Kolben und Zylinder etwas weniger Widerstand beim Antreten bieten.

Man beginnt am Kupplungshebel, wo der Zug eingehängt wird. Der Bowdenzug selbst wird von unten durch die Öffnung in der Gabelbrücke geführt. Der Originalzug mit der Nummer 255.04.79 ist recht kurz und verläuft daher direkt über dem Typenschild, wenn man den Lenker nach links einschlägt.

Eingehängter Kupplungszug

Die Hülle des Bowdenzuges ist zweigeteilt, damit man ihn auch in das Dekompressionsventil einhängen kann. Der Zug selbst wird von unten in die Schlitze der Führung gedrückt, während die Enden der Außenhülle in die Halterungen eingesetzt werden.

Dekompressionsventil mit Kupplungszug

Das war am Motor schon alles. Nun geht es am Lenker weiter. Dort dreht man zuerst die Klemmschraube im schwarzen Kupplungshebel heraus. Dann wird der Zug durch die Bohrung im Kupplungshebel geschoben. Das sollte leicht gehen, sofern der Zug noch neu ist und sich das Ende noch nicht "aufgedröselt" hat. Sonst wird es etwas schwieriger, aber der Zug muss eben da hinein.

Eingefädelt

Bevor die Klemmschraube wieder angezogen wird, muss der Zug - am Besten mit einer Zange - angezogen und auf Spannung gehalten werden. Der Kupplungszug hat keine Stellschraube um ihn nachzuspannen. Damit später der Kupplungshebel und das Dekompressionsventil ausreichend weit bewegt werden können, darf der Zug kein Spiel haben, sondern muss stramm sitzen. Wenn die Klemmschraube angezogen ist, kann man die Zange wegnehmen.

Das überstehende Stück vom Zug wird mit einem Seitenschneider gekürzt und in den Schlitz im Kupplungshebel gedrückt. So kann man sich später nicht an den Drahtenden verletzten.

Betriebsbereit

Ausprobieren kann ich den Kupplungszug erst, wenn ich den Motor zum ersten mal starte. Aber dafür fehlen ja noch das Antriebsritzel und die Kette.

Luftfilter MF 2

Der Luftfilter - die Kreidler-Ersatzteilliste spricht von der Ansaugkammer mit Filter und dem Kammerdeckel - ist noch ein Problemkind. Ich muss mich für einen Probelauf zuerst mit dem begnügen, was da ist.

Ich habe leider eine Ansaugkammer, auf der MP 8 und die Ersatzteilnummer 215.03.27 steht. Der Unterschied zur Ansaugkammer für das MF-Modell mit der Nummer 215.03.26 besteht in einem Plastikrohr, das auf der Vergaserseite bei der MP-Version fehlt.

Ansaugkammer der MF-Modelle

Die Ansaugkammer für die MP-Modelle hat an dieser Stelle einfach nur ein Loch und damit einen anderen Luftdurchsatz und auch ein anderes Resonanzverhalten.

Kammergehäuse vom Deckel aus gesehen

Auf der Rückseite, also zum Kammerdeckel hin, wird der eigenliche Luftfilter eingesetzt. Er besteht aus einem Drahtgeflecht, das leicht mit Öl eingesprüht werden muss, damit es Dreckpartikel aus der Luft auffangen kann. Es wird einfach in die dafür vorgesehene Öffnung gedrückt und hält dort von alleine. Das ist auch das einzige Teil am ganzen Filterkasten, dass regelmäßig gereinigt werden sollte.

Mit eingesetztem Luftfilter

Die Ansaugkammer wird durch eine Schelle auf dem Vergaser gehalten. Auch diese Schelle werde ich später gegen eine Originale austauschen. Die jetzige ist ein Baumarkt-Exemplar und passt optisch nicht.

Ansaugkammer am Vergaser montiert

Zum Schluss fehlt noch der Kammerdeckel. Er ist für MP- und MF-Modelle gleich. Ich habe glücklicherweise ein Exemplar ohne "Luftlöcher", es hat also niemand daran herumgepfuscht - was ohnehin nichts bringt außer einem falschen Benzin-Luft-Gemisch und schlechterer statt besserer Motorleistung.

Luftfilter vollständig angebracht

Gaszug einbauen

Heute stand der Gaszug auf dem Programm. Ich hatte mir von Kreidleroriginal alle Bowdenzüge zuschicken lassen. Es gibt im Internet diverse Angebote für Universal-Bowdenzüge, die sicherlich auch funktionieren würden, die aber nicht unbedingt die gewünschte Länge haben und daher oft gekürzt werden müssen. Außerdem sind diese Universalzüge meist nicht mit Ölern ausgestattet und oft fehlen auch die Stellschrauben für die Einstellung am Hebel. Die gelieferten Bowdenzüge jedoch hatten die richtige Länge und scheinen noch aus Restbeständen der Originalproduktion zu stammen.

Zuerst verlegte ich den Gaszug am Rahmen. Er wird durch die Öffnung in der Gabelbrücke geführt und verläuft links unter dem Tank. Damit er nicht herausrutscht, wird er über dem oberen Abstandsbolzen der Tankhalterung verlegt.

Gaszug unter dem Tank verlegt

Dann setzt man den Gaszug zuerst im Griffstück ein. Dazu wird die Armatur vom Lenker gelöst und das Griffstück herausgenommen. Nun kann man den Gaszug mit dem aufgesetzten Nippel in die dafür vorgesehene Aussparung im Griffstück einsetzen.

Gaszug im Griffstück eingesetzt

Jetzt kann man das Griffstück wieder in die Armatur einsetzen. Auf der Unterseite sieht man die Führung, in der der eigentliche Zug laufen soll. 

Unterseite der Armatur

Wenn der Zug in die Führung eingelegt wurde, steckt man noch die Stellschraube in die Halterung. Die Stellschraube hat eine kleine Nase, die in den Spalt der Führung passt.

Fertig zur Befestigung am Lenker

Der Gasdrehgriff kann nun auf den Lenker geschoben und festgeschraubt werden.

Gasdrehgriff montiert

Am anderen Ende des Gaszuges befindet ich der Vergaser. Zuerst muss die Deckelplatte abgeschraubt werden. Aber vorsichtig! Im Inneren befindet sich eine Feder. Die Deckelplatte muss daher festgehalten werden, wenn man die Schrauben löst, sonst fliegen einem die Kleinteile durch die Gegend. Der Gaszug wird in die Halterung der Deckelplatte gesteckt. Auf den Zug selbst müssen die Feder und der Gasschieber aufgefädelt werden. Den Startschieber kann man solange entfernen.

Feder und Gasschieber mit eingehängter Düsennadel

Der Gasschieber hat eine Öffnung, durch die der Zug gesteckt wird (1), dann wird der Zug seitlich bewegt und in der etwas kleineren Aussparung eingehakt (2). Die Feder hält alle Teile unter Spannung, und der Zug sitzt sicher an seinem Platz.

Gaszug im Gasschieber eingehakt

Bevor der Gasschieber in das Vergasergehäuse geschoben werden kann, sind noch zwei Dinge zu beachten. Die Dichtung muss noch in die Deckelplatte eingesetzt werden, dann folgt der Startschieber. Umgekehrt geht es nicht, weil der Startschieber zu breit ist und nicht durch die Dichtung passt. Die Dichtung kann man daher auch nicht auf das Vergasergehäuse legen um dann zu versuchen, das Innenleben durch die Öffnungen in der Dichtung einzusetzen. Man ruiniert damit nur die Dichtung.

Erst die Dichtung, dann den Startschieber einsetzen

Beim Einsetzen des Gasschiebers muss man darauf achten, dass der Schlitz im Gasschieber mit der kleinen Nase im Vergasergehäuse fluchtet, sonst lässt sich der Gasschieber nicht einsetzen. Die rechteckige Aussparung für den Startschieber zeigt dabei zum Startschieber, also nach hinten.

Vorsichtig einsetzen, nie mit Kraft

Fertig eingebaut

Zum Schluß folgt eine Funktionskontrolle. Am Gasdrehgriff muss sich der Widerstand der Feder bemerkbar machen, wenn man am Gas dreht. Der Gasdrehgriff muss durch die Feder in die Ausgangsstellung zurückkehren. Auch die Funktion des Startschiebers muss überprüft werden. Der Startschieber wird für den Kaltstart benötigt. Dazu wird der Stift in der Deckelplatte heruntergedrückt. Der Startschieber schließt die Öffnung zum Luftfilter bis auf eine winzige Öffnung. Das ergibt ein fettes Benzingemisch, mit dem der Motor leichter startet.

Startschieber in der Kaltstartposition

Dreht man den Gasdrehgriff, zieht der Gaszug den Gasschieber hoch und damit auch den Startschieber. Die Öffnung zum Luftfilter wird freigegeben.

Startschieber in geöffneter Position

Soweit hat alles wie gewünscht funktioniert. Ich ölte noch den Zug durch den eingebauten Öler. Als Nächstes kommt der Luftfilter dran.

Eingebauter Öler im Bowdenzug

Tretkette und Auspuff

Um die rechte Seite meiner Kreidler zu komplettieren, fehlen noch die Tretkette und die Montage der vorbereiteten Auspuffanlage. Die Tretkette ist eine normale Fahrradkette von der Stange, kann man in der Fahrradabteilung des nächsten Baumarktes finden oder für 3 - 4 € im Internet bekommen. Ich habe eine im Internet gefunden. Die ist natürlich viel zu lang und hatte 114 Glieder. Die Tretkette der Kreidler muss nur 86 Glieder lang sein. Wichtig beim Kauf der Kette ist eigentlich nur, dass gleich ein Kettenschloss mit dabei ist - schließlich will man die Kette ja auch zusammensetzen. Ansonsten kann es die billigste Kette sein, die man finden kann - wir benötigen sie ja nur zum Antreten.

Man kürzt die Kette einfach, indem man mit einem Winkelschleifer an einem Gelenk auf einer Seite den etwas überstehenden Stift abschleift und den Stift dann mit einem Nagel zur anderen Seite hin heraustreibt. Dazu legt man die Kette mit der Stelle, an der man den Stift herausschlagen will, auf den Spalt eines leicht geöffneten Schraubstocks oder eine große Mutter.

Hat man die Kette über den Freilauf, das Antriebsrad (an dem die Pedale sitzen) und den Kettenspanner geführt, setzt man das Kettenschloss ein. Bitte darauf achten, die Öffnung des Kettenschlosses entgegen der Laufrichtung einzubauen., oder umgekehrt: Die geschlossene Seite des Kettenschlosses muss in Laufrichtung der Kette zeigen. Baut man es falsch herum ein, könnte sich das Kettenschloss irgendwo beim Drehen der Kette verhaken und sich öffnen.

Tretkette eingebaut

Jetzt, nachdem die Tretkette an ihrem Platz ist, kann die Auspuffanlage an ihren Platz kommen. Dazu steckte ich den Auspuff lose in die Schelle und probierte aus, ob der Krümmer im eingebauten Zustand irgendwo anstösst, was nicht der Fall war. Dann setzte ich die Befestigungsschelle auf den Krümmeranschluss, schob den Krümmer auf den Auslass am Zylinder und klopfte ihn mit der Hand fest. Die Krümmerschelle hat eine eien Mutter, die man am Besten von der linken Motorseite mit einer Knarre oder Ratsche anziehen kann, weil dort die Kühlrippen eine Aussparung haben.

Anprobe

Danach zog ich die Krümmerschelle und zuletzt die Auspuffschelle fest. Mit dem optischen Ergebnis bin ich soweit zufrieden. Der Auspuff ist etwas länger als das Kreidler-Original, aber noch akzeptabel. Mal sehen, wie der Klang ist, wenn ich dem Motor das erste Mal starte.

Auspuff eingebaut

Und so sieht das Projekt Kreidler MF 2 CL 1973 im Augenblick aus:

Projekt MF 2 CL 1973 (fast fertig)

Getriebeöl auffüllen

Bevor ich mir mit der Tretkette und der Auspuffanlage den Platz verbauen würde, kümmerte ich mich um die noch immer fehlende Ölfüllung für das Getriebe. Der Motor war ja nach der Motorrevision von der Werkstatt ohne Getriebeöl verschickt worden, und ich hatte mir einen Merkzettel geschrieben, um ja nicht die Füllung zu vergessen. Ein Lagerschaden des frisch überholten Gebtriebes wäre ohne Ölschmierung sicherlich die Folge einer voreiligen Probefahrt geworden.

Ich hatte mir ja schon ein ATF Gebtriebeöl ohne Friktion Modifier besorgt, dass den Spezifikationen von Kreidler aus den 1970ern entsprach. Nun war es Zeit, das Kroon Oil an seinen Bestimmungsort zu bringen.

ATF-Öl in einer 500 ccm Spritzflasche, fertig zum Einfüllen

Um sicherzugehen, dass meine MF 2 CL später nicht ihr "Revier markiert" und überall Gebtriebölflecken hinterlässt, musste ich auch die Dichtung der Ölablassschraube erneuern. Die Ablassschraube liegt am tiefsten Punkt des Motorblocks und lässt sich am Besten mit einem 17er Steckschlüssel, auch Nuss genannt, lösen. Für einen Maulschlüssel ist dort kein Platz.

Ölablassschraube

Die Einfüllschraube lässt sich mit einem breiten Schraubendreher aufdrehen, je breiter, umso besser. Man kann etwas nachhelfen, wenn man den Schraubendreher am linken Rand des Schlitzes ansetzt und ein paarmal mit der Hand auf den Schraubendreher schlägt. Aber vorsicht - keine rohe Gewalt und bitte keinen Hammer benutzen!

Zum Öffnen etwas links ansetzen und vorsichtig klopfen

Wie erwartet, hatte die Werkstatt die alten Kupferdichtringe wieder eingesetzt. Es war also goldrichtig, diese durch neue Dichtringe zu ersetzen. Die Kupferdichtringe für die Ablassschraube und die Einfüllschraube sind identisch, man tut also gut daran, diese Dichtringe mit der Nummer 00.70.19 immer paarweise zu kaufen. Die Dichtringe sind übrigens innen hohl, sie werden beim Anziehen der Schrauben gequetscht und dichten daher gut ab - aber nur einmal. Da Kupfer nicht elastisch ist, kann man die Dichtungen nicht noch einmal verwenden.

Ein Satz neuer Dichtringe für 1,40 €

Links ein alter, rechts ein neuer Dichtring

Ablass- und Einfüllschraube fertig zum Einbau

Mit einer Kunststoff-Spritzflasche, die ich für ein paar Euro im Internet gekauft hatte, füllte ich das Getriebeöl in den Motorblock. Es passen etwa 330 ccm hinein, man füllt am Besten langsam ein, bis das Öl anfängt, herauszulaufen. Das sollte genügen.

Einfüllen mit einer Spritzflasche

Füllen bis zum Rand der Einfüllöffnung

Einfüllschraube mit neuem Kupferdichtring

Die Sichtprüfung ergab keine Beanstandungen. Meine Kreidler ist "dicht".