Samstag, 29. August 2015

Kennzeichen

Heute war das bestellte Kennzeichen in der Post. Auch wenn meine MF 2 CL nur Schritttempo fährt, könnte ich jetzt damit offiziell auf die Straße. 

Ein frisches Kennzeichen

Bis zum 29.02.2016 (nächstes Jahr ist ein Schaltjahr) darf ich die Kreidler auf öffentlichen Straßen bewegen. Ich habe für den Zeitraum September 2015 bis Februar 2016 bei der HUK Coburg 42,60 € bezahlt.


Nach dem Besuch beim Zweirad-Doktor geht es meinem Patienten hoffentlich bald besser. Da der Zweiradfachmann einen Hol-und-Bring-Service anbietet, brauche ich die kleine Kreidler wenigstens nicht zur Werkstatt schieben. In den Kofferraum passt sie sowieso nicht und für den Fahrradträger auf der Anhängerkupplung ist sie zu schwer.


Freitag, 28. August 2015

Viel Rauch um Nichts

Heute habe ich mir nochmals den müden Mofamotor vorgenommen. Ich habe mir zuvor in diversen Foren und Kreidler-Anleitungen angesehen, was als Ursache für die schlechte Motorleistung in Frage kommen kann. Die MF 2 CL springt immer sofort an, dreht aber schlecht hoch und produziert Unmengen an blauem Rauch, was auf ein überfettes Gemisch oder eine verstellte Zündung schließen lässt.

Ich erstellte eine kleine Checkliste an Dingen, die ich überprüfen sollte:
  • Kupplungszug zu fest eingestellt, dadurch Dekompressionsventil immer leicht geöffnet
  • Düsennadel im Vergaser in der falschen Position (nicht in der 1. Kerbe)
  • Zylinderschrauben nicht fest genug angezogen, dadurch Undichtigkeiten zwischen Zylinderkopf und Zylinder
  • Zündung verstellt
Der Kupplungszug für die Anlasskupplung hat ein klein wenig Spiel, und so soll es auch sein. Der Arbeitsweg ist lang genug, damit die Starterkupplung einwandfrei geschlossen wird und so locker, dass das Dekompressionsventil immer entlastet und ganz geschlossen ist.

Die Düsennadel war in der 1. Kerbe eingerastet. Zum Vergleich und um zu sehen, was passiert, rastete ich die Düsennadel in die 2. Kerbe ein. Das Ergebnis erstaunte mich, denn es hatte keine Auswirkungen. Also wieder zurück auf die 1. Kerbe und alles zuschrauben.

Die Zylinderkopfschrauben löste ich alle noch einmal und zog sie über Kreuz neu an. In der alten Anleitung stand der Wert 1 mkp, was 9.8 Newtonmeter entspricht. Leider fängt mein Drehmomentschlüssel, den ich für meine Autofelgen habe, erst bei 28 NM an. Also zog ich die Zylinderkopfschrauben "gut fest" an, denn eine alte Schrauberwahrheit besagt: "Nach fest kommt ab, und nach ab kommt neu". Aber soweit muss es ja nicht kommen.

Bleiben noch zwei Möglichkeiten. Entweder ist die Zündung nicht richtig eingestellt (sollte 1,2 bis 1,4 mm vor OT oder 18-19° auf dem Polrad betragen) oder im Vergaser stimmt etwas nicht, obwohl ich keine Beschädigungen gesehen hatte und ich mir auch sicher bin, ihn nach der Reinigung richtig zusammengesetzt zu haben.

Da ich keinen Polradabzieher besitze und auch keine Stroboskoplampe, bleibt mir nur der Gang zum Zweiradfachmann meines Vertrauens. Der gute Mann schraubt meist an Fahrrädern herum und verkauft auch neue in seinem Laden, er selbst hat aber auch einige Roller und repariert auch Zweitakter. Ich hoffe, er kann mir weiterhelfen.

Mittwoch, 26. August 2015

Licht und Schatten

Heute waren die Dichtungen für den Benzinhahn in der Post. Ich habe gleich einen der zehn Dichtringe verbaut und siehe da: Der Benzinhahn ist dicht. Ein Problem weniger.

Eine kurze Probefahrt offenbahrte jedoch noch einen Schwachpunkt. Ich freue mich zwar darüber, dass meine MF 2 CL immer sofort anspringt, sie hängt jedoch nicht gut am Gas. Dafür raucht sie kräftig. Bei der Probefahrt habe ich die Bremsen getestet, alles prima. Leider dreht der Motor so schlecht hoch, dass das Automatikgetriebe noch nicht einmal in den zweiten Gang schaltet. Das muss anders werden.

Wenn ich es selber nicht hinbekomme, Vergaser und Zündung besser aufeinander einzustellen, kann nur noch der Rollerladen meines Vertrauens weiterhelfen.

Dienstag, 25. August 2015

Startvorbereitungen

Gestern habe ich die Versicherung für das Mofa abgeschlossen. Leider ließ sich meine Idee, das alte Kennzeichen zu reaktivieren, nicht umsetzen. Das alte Kennzeichen war, wie man auf dem Bild sehen kann, 843 SHB und kann damit der R&V Versicherung zugeordnet werden. Leider sagte man mir am Telefon, dass es keine "Wunschkennzeichen" gibt und man die Kennzeichen der Reihe nach herausgibt.



Ich habe also stattdessen nach dem günstigsten Weg gesucht, eine Haftplichversicherung mit Teilkasko (gegen Diebstahl) abzuschließen und bin bei meiner Autoversicherung gelandet. Bis zum  Wechsel des Kennzeichens bezahle ich 42,60 €, was ich für akzeptabel halte. Und in diesem Jahr sind die Kennzeichen sogar blau - wie auf dem Foto.

Die Suche nach einer blauen Packtasche habe ich eingestellt. Zum einen, weil es anscheinend unmöglich ist, eine ähnliche Packtasche zu finden und zum anderen, weil ich sie eigentlich auch nicht mehr am Mofa sehen möchte. Ich werden vielmehr versuchen, eine kleine 2-Takt-Ölflasche und einen Zündkerzenschlüssel im Werzkeugfach unter dem Gepäckträger mitzuführen. Dazu muss ich allerdings noch so ein Werkzeugfach finden.

Heute habe ich die abgerissene Klemmschelle für den Krümmer ausgewechselt. Jetzt fehlt mir noch die Dichtung für den Benzinhahn. Die Dichtung gab es für ein paar Euro im Zehnerpack bei ebay und sollte morgen mit der Post geliefert werden. Die erste Probefahrt findet noch diese Woche statt, auch wenn das Wetter im Augenblick nicht so richtig mitspielen will.


Freitag, 21. August 2015

Umfang der Überarbeitung

Man kann mich fragen, was denn alles an der MF 2 von 1979 geändert oder erneuert wurde, bis mein Projekt fertig war. Eigentlich ist es einfacher, einmal kurz aufzuzählen, welche Teile ich überhaupt weiterverwenden konnte - und das sind wenige:

  • den Rahmen
  • den Gepäckträger
  • die hintere Radachse und Bremstrommel
  • die vordere Radachse und Bremstrommel
  • die hinteren Stoßdämpfer
  • das Kettenrad
  • den Vergaser
  • den Luftfilter
  • die linke Lenkerarmatur mit Kupplungs- und Bremshebel
Recht überschaubar. Alle Chrom-oder Edelstahlteile wurde neu oder gebraucht dazugekauft. Insgesamt habe ich grob überschlagen den Neupreis der MF 2 CL von 1973 nochmals bezahlt, nur diesmal in Euro. Aber ich finde, es ist jeden Cent wert!

Donnerstag, 20. August 2015

Finale

Heute stand die Montage von Kolben und Zylinder auf dem Programm. Den alten Zylinderkopf mitsamt Zylinder hatte ich ja bereits entfernt. Und hier noch ein Blick auf den ausgedienten Kolben. Die zig-tausend Kilometer seines Lebens haben ihre Spuren hinterlassen. Der alte Mahle-Kolben in der Größe K hat gute Dienste geleistet, jetzt ist er aber ein Fall für den Müllcontainer. 

Alter Kolben mit tiefen Riefen
Vor dem Einbau der Neuteile stand eine gründliche Reinigung der Sitzfläche am Motorblock an. Die Zylinderfußdichtung besteht nur aus dünnem Papier und kann daher nur auf einem sauberen Untergrund funktionieren.

Alles asuber und bereit für den Einbau
Eine alte Reparaturanleitung enthielt noch diesen guten Tipp: Bevor man die Seegerringe des Kolbenbolzens einsetzt oder entfernt, sollte man immer die Öffnung im Motor mit Lappen abdecken. Wäre doch ein Super-Gau, wenn einem so ein Seegerring von der Zange springt und ausgerechnet im Automatikgetriebe landet. Gut, dass mir das nicht beim Ausbau passiert ist...

Motoröffnung abgedeckt
Den Kolbenbolzen ölte ich gut mit 2-Takt-Öl ein, bevor ich ihn in den Kolben steckte. Der Kolben lies sich gut in Position bringen, der Bolzen selbst wehrte sich jedoch etwas, als ich ihn in durch das Nadellager im Pleuel drücken wollte. Man kontrolliert am besten mehrfach von der anderen Seite, ob sich dabei eine der Nadeln aus dem Nadellager gelöst hat und sich querstellt, dann sofort aufhören, das Ganze wieder zerlegen und nochmal von vorn. Ich brauchte drei Versuche, bis der Bolzen saß. Man muss außerdem unbedingt darauf achten, dass der Pfeil auf dem Kolben in Richtung Auslass, also nach unten zeigt.

Kolben mit Kolbenbolzen montiert
 Danach setzte ich die Seegerrringe ein. Das ging mit einer gebogenen Spitzzange ganz leicht.

Seegerringe einsetzen
Nun folgte die Zylinderfußdichtung, die einfach auf die vier Stiftschrauben aufgeschoben wurde, die später Zylinder und Zylinderkopf halten. Der Kolben wurde dabei vorsichtig durch die Dichtung gefädelt. Zum Schluß gab es für die gesamte Kolbenoberfläche ebenfalls einen guten Schuss 2-Takt-Öl.

Kolben eingeölt und bereit für die Zylindermontage
Man kann auf dem Foto sehen, dass ich die Kolbenringe bereits in die richtige Position gedreht habe. In den Nuten befindet sich je eine kleine Nocke, die später die Kolbenringe daran hindert, sich zu drehen. Zum Einbau in den Zylinder müssen die Nocken unbedingt in den Lücken der Kolbenringe zu sehen sein, sonst  lassen sich die Kolbenringe nicht weit genug zusammendrücken und passen auch nicht in den Zylinder.

Der Zylinder wurde von innen leicht eingeölt und vorsichtig auf die Stiftschrauben geschoben. Der Kolben ging ganz leicht hinein. Die Kolbenringe ließen sich mit zwei Fingern zusammendrücken und flutschen ebenfalls in den Zylinder. Es wird dazu kein Werkzeug benötigt, das geht alles mit den Händen.

Eingebauter Zylinder 215.03.71
Nun kam die Zylinderkopfdichtung dran. Sie passt nur in einer Position. Man muss darauf achten, dass die Löcher in der Dichtung richtig sitzen und auch die kleine Öffnung für den Kanal des Dekompressionsventils frei bleibt.

Zylinderkopf 215.03.43 eingebaut
Zum Schluß wurden die vier M6 Muttern mit ihren Unterlegscheiben aufgesetzt und über Kreuz vorsichtig festgezogen. Das Dekompressionsventil schraubte ich wieder ein, ohne es vom Kupplungszug zu lösen. Dann kamen der Ansaugkrümmer mit einer neuen Dichtung dran und der Auspuffkrümmer wurde wieder befestigt.

Es folgten der Vergaser und der Luftfilter sowie die Zündkerze. Ich drehte den Benzinhahn auf Reserve, gab Vollgas und begann mit den Startversuchen. Nach dem 6ten, 7ten Mal erwachten die frischen 1,5 PS aus dem Mahle-Zylinder zum Leben. Operation gelungen, der Patient lebt!

Leider gab es ein neues Problem: Ich habe die Klemmschelle vom Auspuffkrümmer überdreht. Bekanntlich kommt nach fest ab, und dann schließlich neu. So werde ich es machen, eine neue Schelle muss her. Außerdem tropft Sprit vom Benzinhahn, die Dichtung zum Tankanschluss ist nicht in Ordnung. Leider muss ich daher die erste Testfahrt erneut verschieben, aber noch ist es Sommer. Und so sieht sie MF 2 CL im Look von 1973 nun aus:

Mf 2 CL beim Abschluß des Umbaus
MF 2 CL im Look von 1973
Die Ausgangsbasis

Mittwoch, 19. August 2015

Reanimation

Da der Motor meines Projekts nach ein paar Probestarts den Dienst quittierte, zog ich den für einen späteren Zeitpunkt vorgesehenen Austausch von Kolben und Zylinder vor. Dieser zugegeben sehr kostspielige Arbeitsschritt soll meiner MF 2 CL bereits von Anfang zu Fahrleistungen verhelfen, wie sie ab Werk einmal vorhanden gewesen sind.

Ich hatte mich zuvor informiert und bestand bei meiner Bestellung auf eine Zylinder/Kolben-Kombination der Marke Mahle. Der Kreidlerdienst in Kornwestheim war so freundlich, mir anstelle eines Meteor-Kolbens einen Kolben mit passendem Zylinder von Mahle aus dem Lagerbestand zu suchen. Freundlicherweise schickten mir die Jungs aus Kornwestheim die Teile noch vor den Betriebsferien, an dieser Stelle nochmals vielen Dank dafür. Das Paket kam heute mit der Post.

Für 280 € inkl. Versand bekam ich einen nagelneuen Kolben von Mahle in der Größe F, passend zum Zylinder. Der Kolben trägt innen den Mahle-Schriftzug sowie die Kennung 40L54+. Natürlich war auch ein neuer Kolbenbolzen mit passenden Seegerringen dabei.

Mahle-Kolben Größe F
Der Zylinder wurde auf meinem Wunsch mit der Bohrung für das Dekompressionsventil geliefert und hat die Kreidler-Teilenummer 215.03.71. Außen trägt er die Kennung 40ZD16 A2. Der Ansaugstutzen vom alten Zylinder passt.

Mahle-Zylinder 215.03.71 Größe F
Zusammen mit dem bereits vorhandenen Zylinderkopf 215.03.43 habe ich einen nagelneuen, unbenutzen Antrieb für meine MF 2 CL. Hier die alten und die neuen Teile im Überblick.

Links oben: 215.03.29, rechts oben: 215.03.43. Links unten: 215.03.86c, rechts unten: 215.03.71
Auffällig sind die zusätzlichen Kühlrippen am neuen Zylinder. In dem Paket waren selbstverständlich auch die drei Dichtungen, die ich noch benötige. Heute werden die Teile nicht mehr eingebaut, es ist schon zu spät.

Samstag, 8. August 2015

Original oder (fast) Original?

Die Suche nach einem neuen Zylinder führte mich zu einigen unerwarteten Einsichten und erforderte zudem eine Entscheidung, die den angestrebten Originalzustand von 1973 betraf.

Die erste Recherche ergab, dass es für die Kreidler-Automatikmotoren immer noch neue Kolben und Zylinder gibt, jedoch zu gesalzenen Preisen und in unterschiedlicher Qualität. Ich habe mir vorgenommen, hinsichtlich der Qualität keine Abstriche zu machen und auf eine Mahle/Mahle-Kombination für Kolben und Zylinder zu setzen. Die Firma Mahle war der Zulieferer der Firma Kreidler, und die Langlebigkeit ihrer Produkte ist sicherlich auch ein Grund für den guten Ruf der Kreidler-Bikes.

Im Internet fand ich eine Mahle/Mahle Kombination für etwa 330 €, eine Kombination von Mahle-Zylinder mit Meteor-Kolben gibt es für rund 240 -270 €. 

Ich fragte beim Kreidlerdienst in Kornwestheim nach. Auch die Spezialisten verkaufen seit etwas 15 Jahren Mahle-Zylinder mit Meteor-Kolben und haben gute Erfahrungen damit gemacht. Trotzdem erklärte man sich bereit, auf meinen ausdrücklichen Wunsch hin eine Mahle/Mahle-Kombination im Lager zusammenzustellen.

Mit der Bestätigung, dass eine reine Mahle-Kombination vorrätig wäre, erhielt ich auch gleich die Frage, ob der Zylinder mit der Bohrung für das Dekompressionsventil oder ohne geliefert werden sollte.

Um diese Frage zu beantworten, musste ich mir im Detail ansehen, wie meine MF 2 CL von 1973 einmal ausgesehen hat. Ich habe zwar die Erinnerung daran, dass das Dekompressionsventil seitlich rechts am Zylinderkopf oder Zylinder befestigt war, aber das ist über 35 Jahre her. Genauer konnte ich das Detail auf den Technikseiten des Kreidlertreffs Gießen nachvollziehen. Außerdem kenne ich ja die Motornummer meines Projektes (2 251 342).

Kreidler hat demnach die Lage des Dekompressionsventils mehrfach geändert. Im Jahr 1973 wurde technisch auf das Modelljahr 1974 gewechselt. Dieser Wechsel betraf auch den Zylinderkopf. Die ursprüngliche Version mit der Nummer 215.03.03 hatte das Dekompressionsventil rechts, bei dem Nachfolgemodell mit der Nummer 215.03.29 wanderte das Dekompressionsventil auf die Oberseite. Für meinen Motor müsste ich nach der Ersatzteilliste für das passende Baujahr den Zylinderkopf 215.03.03 (ab Motor Nr. 2 275 601 wurde der 215.03.29 verbaut) verwenden. Leider habe ich nur zwei Zylinderköpfe, einen gebrauchten 215.03.29 und einen nagelneuen 215.03.43 (ohne Bohrung für das Dekompressionsventil).

Gereinigter Zylinderkopf 215.03.29
Oberseite mit der Bohrung für das Dekompressionsventil
Um dem Baujahr des Motors zu entsprechen, hätte ich einen Zylinderkopf 215.03.03 haben müssen. Ein 215.03.29 wäre ein akzeptabler Kompromiss gewesen, da das Dekompressionsventil dabei immerhin noch im Zylinderkopf verbaut wird. Jetzt kommen aber gleich zwei Haken. Ein originalgetreuer Zylinder - ohne Bohrung für das Ventil - müsste zudem mit einem Ansaugstutzen der alten Bauform bestückt werden (gebogen, ohne Knick), den ich leider auch nicht besitze. Und zu guter Letzt wäre auch ein anderer Starterkupplungszug fällig, da der - neu gekaufte und bereits verbaute - Kupplungszug nur zu einem am Zylinder verbauten Dekompressionsventil passt. Die Außenhülle des Starterkupplungszuges ist ja zweigeteilt, damit der Zug über das Ventil bis zum Kupplungshebel am Motor laufen kann. Die Strecke zwischen Kupplungshebel am Motor und dem Dekompressionsventil ist länger, wenn das Ventil oben auf dem Zylinderkopf verbaut ist. Der vorhandene Zug (255.04.79) würde einfach nicht passen, ich hab's ausprobiert. Tasächlich hat der erforderliche Kupplungszug auch eine andere Nummer (255.04.80 für den Zylinderkopf 215.03.29).

Ich überlegte also eine Weile, während ich den alten Zylinderkopf einer gründlichen Reinigung unterzog. Die Schraube, die ein Vorbesitzer in die Bohrung für das Dekompressionsventil geschraubt hatte, ließ sich einfach entfernen. Dem eingebrannten Schmutz rückte ich mit einer Tüllenbürste, Motorreiniger und zum Schluss mit einer Dusche aus dem Hochdruckreiniger zu Leibe.

Als ich fertig war, stand mein Entschluss fest. Ich werde den neuen, unbenutzen Zylinderkopf (215.03.43) und den neuen Starterkupplungszug weiterverwenden und mir daher einen Zylinder mit Bohrung für das Dekompressionsventil bestellen. Damit kann ich alle vorhandenen Teile weiterverwenden, auch den Ansaugstutzen, und nehme eine nur kleine optische Abweichung zum Modelljahr 1973 in Kauf.

Die Bestellung ist heute abend rausgegangen. Den alten Zylinderkopf werde ich in der Bucht anbieten.



Samstag, 1. August 2015

Ursachenforschung

Wie angekündigt, habe ich heute den Zylinder zerlegt. Dazu demontierte den Luftfilter und löste dann den Vergaser vom Ansaugkrümmer. Den Vergaser legte ich einfach auf die andere Motorseite, den Gaszug immer noch montiert. Dann löste ich den Krümmer vom Zylinder und schraubte die Zündkerze heraus. Zum Schluß schraubte ich das Dekompressionsventil heraus. Dazu muss der Zug nicht ausgehängt werden, doch muss  darauf achten, den Dichtring nicht zu verlieren.

Vorbereitet für die Zylinderdemontage
Der Zylinderkopf wird von vier 11er Muttern gehalten, die sich mit einem Steckschlüssel und Knarre einfach entfernen lassen. Vorsichtig zog ich den Zylinderkopf vom Zylinder. Das ging ganz leicht.

Der Zylinderkopf war unbeschädigt, jedoch innen mit einer dicken Schicht Ölkohle überzogen. Dann fiel mir auf, dass die Firma Zweiradtechnik Schuchmann beim Zusammenbau des Kreidler-Motors wohl etwas nachlässig war. Der Zylinderkopf war ohne Dichtung auf den Zylinder gesetzt worden. Vielleicht mit ein Grund, weswegen die Firma mittlerweile die Motorrevision von Kreidler-Motoren aus dem Programm genommen hat.

Zylinderkopf mit Ölkohle
Mich wundert, dass der Motor ohne diese Dichtung überhaupt genug Kompression entwickeln konnte und angesprungen ist. Immerhin ein Zeichen, dass die Kontaktflächen von Zylinder und Zylinderkopf wohl noch immer fabelhaft plan sind. Einzig etwas Öl hatte sich dort abgesetzt.

Ein Blick auf die Oberseite des Kolbens zeigte ebenfalls keine bösen Überraschungen, kein Einschlag einer Zündkerzenelektrode, keine Dellen eines Fremdkörper. Der Kolben trägt die Kennung "K".

Kolbenoberseite
Nach dem Zylinderkopf kam nun der eigentliche Zylinder an die Reihe. Der Zylinder lies ich einfach vom Motorgehäuse lösen, in den ich einen großen Schraubendreher zwischen Motorblock und Kühlrippen ansetzte und als Hebel verwendete. Vorsichtig zog ich den Zylinder ab und hielt auf dem letzten Stück von unten den Kolben fest, damit er nicht herunterklappen und gegen den Motorblock schlagen konnte.

Kolben auf Pleuelstange, einige Riefen sichtbar
Der Kolben selbst zeigte außer einigen Riefen keine Zeichen eines engen, ungeschmierten Kontaktes mit der Zylinderwandung. Auch die Kolbenringe waren vollständig, nichts zerbrochen, keine abgebrochenen Teile.

Vor den weiteren Arbeiten entfernte ich vorsichtig die Reste der Zylinderfußdichtung. Dabei achtete ich darauf, das nichts in den Motorblock fiel. Ein Lappen schützt nun die Öffnung vor Dreck und den Kolben vor Beschädigungen.

Ein Lappen reicht als Schutz
Jetzt war ich gespannt auf den Zylinder. Wie sich schon beim Kolben, fand ich auch auf der Zylinderwandung keine Beschädigung, die von einem Kolbenring oder dem Kontakt mit dem Kolben stammen könnte. Normalerweise sind sonst Riefen, zum Beispiel von einem gebrochenen Kolbering, oder matte Stellen durch einen Kolbenklemmer zu sehen. Insgesamt sah die Zylinderwandung noch recht gut aus.

Zylinderwandung ohne Macken
Es bestätigte sich also, was die Firma Zweiradtechnik Schuchmann mir schon geschrieben hatte. Kolben und Zylinder waren zwar schon weit verschlissen, aber unbeschädigt.

Zum Schluß sah ich mir noch den alten Zylinderkopf an und legte einen nagelneuen Kopf daneben, den ich letztes Jahr bei einer günstigen Gelegenheit im Internet erstanden hatte.

Es zeigte sich auch, dass der verbaute Kopf eigentlich nicht zum Zylinder passt, da beide für die Aufnahme eines Dekompressionsventils vorgesehen sind. Das bedeutet, dass der alte Kopf zu einem Motor der 1. Generation gehört, wie er von 1970 bis 1973 verbaut worden ist. Der Zylinder stammt allerdings aus der 2. Generation, die ab 1973/74 verbaut wurde. Damals wanderte das Dekompressionsverntil in den Zylinder.
 
Links das NOS-Ersatzteil, rechts der bisherige Zylinderkopf
Die Teilenummern bestätigen das. Das Neuteil hat die Nummer 215.03.43, der alte Zylinderkopf die Nummer 215.03.29. Zudem war von einem Vorbesitzer die Öffnung für das Dekompressionsventil einfach mit einer Maschinenschraube verschlossen worden. In dem neuen Zylinderkopf wurde herstellerseitig die Öffnung weggelassen, auch wenn die Kühlrippe an dieser Stehlle fehlt.

Schraube links, keine Öffnung rechts
Ein vorsichiger Test mit gezogener Starterkupplung zeigte, dass sich der Kolben nun frei wegen kann. Obwohl keine Spuren zusehen sind, muss es ich um einen Kolbenklemmer gehandelt haben. Nun warte ich nur noch auf die neue Kolben/Zylinder-Kombination, dann wird der Motor wieder einsatzbereit gemacht.