Gaszug einbauen

Heute stand der Gaszug auf dem Programm. Ich hatte mir von Kreidleroriginal alle Bowdenzüge zuschicken lassen. Es gibt im Internet diverse Angebote für Universal-Bowdenzüge, die sicherlich auch funktionieren würden, die aber nicht unbedingt die gewünschte Länge haben und daher oft gekürzt werden müssen. Außerdem sind diese Universalzüge meist nicht mit Ölern ausgestattet und oft fehlen auch die Stellschrauben für die Einstellung am Hebel. Die gelieferten Bowdenzüge jedoch hatten die richtige Länge und scheinen noch aus Restbeständen der Originalproduktion zu stammen.

Zuerst verlegte ich den Gaszug am Rahmen. Er wird durch die Öffnung in der Gabelbrücke geführt und verläuft links unter dem Tank. Damit er nicht herausrutscht, wird er über dem oberen Abstandsbolzen der Tankhalterung verlegt.

Gaszug unter dem Tank verlegt

Dann setzt man den Gaszug zuerst im Griffstück ein. Dazu wird die Armatur vom Lenker gelöst und das Griffstück herausgenommen. Nun kann man den Gaszug mit dem aufgesetzten Nippel in die dafür vorgesehene Aussparung im Griffstück einsetzen.

Gaszug im Griffstück eingesetzt

Jetzt kann man das Griffstück wieder in die Armatur einsetzen. Auf der Unterseite sieht man die Führung, in der der eigentliche Zug laufen soll. 

Unterseite der Armatur

Wenn der Zug in die Führung eingelegt wurde, steckt man noch die Stellschraube in die Halterung. Die Stellschraube hat eine kleine Nase, die in den Spalt der Führung passt.

Fertig zur Befestigung am Lenker

Der Gasdrehgriff kann nun auf den Lenker geschoben und festgeschraubt werden.

Gasdrehgriff montiert

Am anderen Ende des Gaszuges befindet ich der Vergaser. Zuerst muss die Deckelplatte abgeschraubt werden. Aber vorsichtig! Im Inneren befindet sich eine Feder. Die Deckelplatte muss daher festgehalten werden, wenn man die Schrauben löst, sonst fliegen einem die Kleinteile durch die Gegend. Der Gaszug wird in die Halterung der Deckelplatte gesteckt. Auf den Zug selbst müssen die Feder und der Gasschieber aufgefädelt werden. Den Startschieber kann man solange entfernen.

Feder und Gasschieber mit eingehängter Düsennadel

Der Gasschieber hat eine Öffnung, durch die der Zug gesteckt wird (1), dann wird der Zug seitlich bewegt und in der etwas kleineren Aussparung eingehakt (2). Die Feder hält alle Teile unter Spannung, und der Zug sitzt sicher an seinem Platz.

Gaszug im Gasschieber eingehakt

Bevor der Gasschieber in das Vergasergehäuse geschoben werden kann, sind noch zwei Dinge zu beachten. Die Dichtung muss noch in die Deckelplatte eingesetzt werden, dann folgt der Startschieber. Umgekehrt geht es nicht, weil der Startschieber zu breit ist und nicht durch die Dichtung passt. Die Dichtung kann man daher auch nicht auf das Vergasergehäuse legen um dann zu versuchen, das Innenleben durch die Öffnungen in der Dichtung einzusetzen. Man ruiniert damit nur die Dichtung.

Erst die Dichtung, dann den Startschieber einsetzen

Beim Einsetzen des Gasschiebers muss man darauf achten, dass der Schlitz im Gasschieber mit der kleinen Nase im Vergasergehäuse fluchtet, sonst lässt sich der Gasschieber nicht einsetzen. Die rechteckige Aussparung für den Startschieber zeigt dabei zum Startschieber, also nach hinten.

Vorsichtig einsetzen, nie mit Kraft

Fertig eingebaut

Zum Schluß folgt eine Funktionskontrolle. Am Gasdrehgriff muss sich der Widerstand der Feder bemerkbar machen, wenn man am Gas dreht. Der Gasdrehgriff muss durch die Feder in die Ausgangsstellung zurückkehren. Auch die Funktion des Startschiebers muss überprüft werden. Der Startschieber wird für den Kaltstart benötigt. Dazu wird der Stift in der Deckelplatte heruntergedrückt. Der Startschieber schließt die Öffnung zum Luftfilter bis auf eine winzige Öffnung. Das ergibt ein fettes Benzingemisch, mit dem der Motor leichter startet.

Startschieber in der Kaltstartposition

Dreht man den Gasdrehgriff, zieht der Gaszug den Gasschieber hoch und damit auch den Startschieber. Die Öffnung zum Luftfilter wird freigegeben.

Startschieber in geöffneter Position

Soweit hat alles wie gewünscht funktioniert. Ich ölte noch den Zug durch den eingebauten Öler. Als Nächstes kommt der Luftfilter dran.

Eingebauter Öler im Bowdenzug

Tretkette und Auspuff

Um die rechte Seite meiner Kreidler zu komplettieren, fehlen noch die Tretkette und die Montage der vorbereiteten Auspuffanlage. Die Tretkette ist eine normale Fahrradkette von der Stange, kann man in der Fahrradabteilung des nächsten Baumarktes finden oder für 3 - 4 € im Internet bekommen. Ich habe eine im Internet gefunden. Die ist natürlich viel zu lang und hatte 114 Glieder. Die Tretkette der Kreidler muss nur 86 Glieder lang sein. Wichtig beim Kauf der Kette ist eigentlich nur, dass gleich ein Kettenschloss mit dabei ist - schließlich will man die Kette ja auch zusammensetzen. Ansonsten kann es die billigste Kette sein, die man finden kann - wir benötigen sie ja nur zum Antreten.

Man kürzt die Kette einfach, indem man mit einem Winkelschleifer an einem Gelenk auf einer Seite den etwas überstehenden Stift abschleift und den Stift dann mit einem Nagel zur anderen Seite hin heraustreibt. Dazu legt man die Kette mit der Stelle, an der man den Stift herausschlagen will, auf den Spalt eines leicht geöffneten Schraubstocks oder eine große Mutter.

Hat man die Kette über den Freilauf, das Antriebsrad (an dem die Pedale sitzen) und den Kettenspanner geführt, setzt man das Kettenschloss ein. Bitte darauf achten, die Öffnung des Kettenschlosses entgegen der Laufrichtung einzubauen., oder umgekehrt: Die geschlossene Seite des Kettenschlosses muss in Laufrichtung der Kette zeigen. Baut man es falsch herum ein, könnte sich das Kettenschloss irgendwo beim Drehen der Kette verhaken und sich öffnen.

Tretkette eingebaut

Jetzt, nachdem die Tretkette an ihrem Platz ist, kann die Auspuffanlage an ihren Platz kommen. Dazu steckte ich den Auspuff lose in die Schelle und probierte aus, ob der Krümmer im eingebauten Zustand irgendwo anstösst, was nicht der Fall war. Dann setzte ich die Befestigungsschelle auf den Krümmeranschluss, schob den Krümmer auf den Auslass am Zylinder und klopfte ihn mit der Hand fest. Die Krümmerschelle hat eine eien Mutter, die man am Besten von der linken Motorseite mit einer Knarre oder Ratsche anziehen kann, weil dort die Kühlrippen eine Aussparung haben.

Anprobe

Danach zog ich die Krümmerschelle und zuletzt die Auspuffschelle fest. Mit dem optischen Ergebnis bin ich soweit zufrieden. Der Auspuff ist etwas länger als das Kreidler-Original, aber noch akzeptabel. Mal sehen, wie der Klang ist, wenn ich dem Motor das erste Mal starte.

Auspuff eingebaut

Und so sieht das Projekt Kreidler MF 2 CL 1973 im Augenblick aus:

Projekt MF 2 CL 1973 (fast fertig)

Getriebeöl auffüllen

Bevor ich mir mit der Tretkette und der Auspuffanlage den Platz verbauen würde, kümmerte ich mich um die noch immer fehlende Ölfüllung für das Getriebe. Der Motor war ja nach der Motorrevision von der Werkstatt ohne Getriebeöl verschickt worden, und ich hatte mir einen Merkzettel geschrieben, um ja nicht die Füllung zu vergessen. Ein Lagerschaden des frisch überholten Gebtriebes wäre ohne Ölschmierung sicherlich die Folge einer voreiligen Probefahrt geworden.

Ich hatte mir ja schon ein ATF Gebtriebeöl ohne Friktion Modifier besorgt, dass den Spezifikationen von Kreidler aus den 1970ern entsprach. Nun war es Zeit, das Kroon Oil an seinen Bestimmungsort zu bringen.

ATF-Öl in einer 500 ccm Spritzflasche, fertig zum Einfüllen

Um sicherzugehen, dass meine MF 2 CL später nicht ihr "Revier markiert" und überall Gebtriebölflecken hinterlässt, musste ich auch die Dichtung der Ölablassschraube erneuern. Die Ablassschraube liegt am tiefsten Punkt des Motorblocks und lässt sich am Besten mit einem 17er Steckschlüssel, auch Nuss genannt, lösen. Für einen Maulschlüssel ist dort kein Platz.

Ölablassschraube

Die Einfüllschraube lässt sich mit einem breiten Schraubendreher aufdrehen, je breiter, umso besser. Man kann etwas nachhelfen, wenn man den Schraubendreher am linken Rand des Schlitzes ansetzt und ein paarmal mit der Hand auf den Schraubendreher schlägt. Aber vorsicht - keine rohe Gewalt und bitte keinen Hammer benutzen!

Zum Öffnen etwas links ansetzen und vorsichtig klopfen

Wie erwartet, hatte die Werkstatt die alten Kupferdichtringe wieder eingesetzt. Es war also goldrichtig, diese durch neue Dichtringe zu ersetzen. Die Kupferdichtringe für die Ablassschraube und die Einfüllschraube sind identisch, man tut also gut daran, diese Dichtringe mit der Nummer 00.70.19 immer paarweise zu kaufen. Die Dichtringe sind übrigens innen hohl, sie werden beim Anziehen der Schrauben gequetscht und dichten daher gut ab - aber nur einmal. Da Kupfer nicht elastisch ist, kann man die Dichtungen nicht noch einmal verwenden.

Ein Satz neuer Dichtringe für 1,40 €

Links ein alter, rechts ein neuer Dichtring

Ablass- und Einfüllschraube fertig zum Einbau

Mit einer Kunststoff-Spritzflasche, die ich für ein paar Euro im Internet gekauft hatte, füllte ich das Getriebeöl in den Motorblock. Es passen etwa 330 ccm hinein, man füllt am Besten langsam ein, bis das Öl anfängt, herauszulaufen. Das sollte genügen.

Einfüllen mit einer Spritzflasche

Füllen bis zum Rand der Einfüllöffnung

Einfüllschraube mit neuem Kupferdichtring

Die Sichtprüfung ergab keine Beanstandungen. Meine Kreidler ist "dicht".

Auspuffanlage passend gemacht

Nachdem ich im Juni doch nicht wie geplant zur Fertigstellung schreiten konnte, hoffe ich nun im Juli die erste Probefahrt machen zu können. Zudem kam mir mein Geburtstag sehr gelegen, mit dem ich die Liste an fehlenden Teilen abarbeiten konnte.

Ein optisch wichtiges Bauteil der MF 2 CL ist der Auspuff. Über die Jahre sind bei Kreidler verschiedene Varianten verbaut worden. An der MF4/MP1 waren Auspuff und Krümmer noch in einem Stück, mit Einführung der MF2 und der MP2 waren Auspuff und Krümmer getrennt. Bei den jüngeren Modelljahren  Ende der 1970er und in den 1980ern wurde die klassische Zigarrenform durch einen "Sportauspuff" ersetzt, dessen Ende gerade war und der in den letzten Produktionsjahren zudem schwarz lackiert statt verchromt war.

Auch die Befestigung änderte sich. Bei dem von mir angestrebten Zustand von 1973 wurde der Auspuff durch eine verchromte Schelle gehalten. Später wurde die Schelle weggelassen, stattdessen wurde ein Haltewinkel am Auspuff angeschweißt. Sucht man im Internet nach einem Auspuff für die MF 2, findet man fast nur noch die Version mit dem angeschweißten Winkel. Ich hatte im Sommer 2014 bei Kreidleroriginal in Portugal einen Auspuff bestellt, doch es gab Lieferschwierigkeiten und so musste ich den Auftrag nach einem Jahr stornieren.

Die Abmessungen des Originalauspuff mit der Nummer 215.13.83 waren 50 mm Durchmesser bei einer Länge von 500 mm. Der Krümmer hat einen 28 mm - Anschluss. Den Krümmer konnte ich bei Kreidleroriginal bestellen (215.13.05) und auch die passende Dichtmuffe (215.13.06) gibt es noch, leider nicht mehr in schwarz, sondern in weiß.

Einen Auspuff, der meinen Anforderungen im Wesentlichen entspricht, fand ich bei einer Konkurrenzmarke. Der Onlinehandel Born2Brom  vertreibt Teile für Zündapp und Kreidler und hatte einen passenden Auspuff im Angebot. Der Preis war mit 35 € plus Versand OK, die Qualität akzeptabel. Durchmesser und Länge passen, und auch die Befestigung mit einer Schelle statt mit einem angeschweißten Winkel ist gegeben. Leider gibt es da ein kleines Problem:

Auspuff in typischer Zigarrenform

Krümmer links, Dichtmuffe, Auspuffanschluss rechts

Beim Kreidlerauspuff ist der Anschluss so geformt, dass er in den Krümmer geschoben werden kann. Leider sind in diesem Fall beide Seiten vom Durchmesser her gleich. Man kann sich leicht vorstellen, dass die weiße Dichtmuffe die beiden Teile wohl nicht zusammenhalten kann. Eine Lösung musste her.

Nach einigen Überlegungen kam ich auf die Idee, eine Hülse zu bauen, die sowohl in den Krümmer als auch in den Auspuff  passt und so die beiden Teile miteinander verbindet. Die übergeschobene Dichtmuffe aus Kunststoff hätte so nur noch ihren ursprünglichen Zweck zu erfüllen, nämlich die Verbindungsstelle gasdicht abzuschließen.

Ein Besuch im nahegelegenen Baumarkt förderte ein Verbindungsstück aus Kupfer zu Tage, wie es für Gasleitungen verwendet wird. Damit läßt sich was anfangen.

28 mm Dichtmuffe aus Kupfer, oben noch ein Bogenstück zum ausprobieren

Die Muffe aus Kupfer ist im Durchmesser natürlich etwas zu groß, aber das ist gut so, weil sie ja stramm in Auspuff und Krümmer sitzen soll und sich aufgrund der eigenen Materialspannung festklemmen soll. So kommt sie ohne weitere Befestigung aus. Kein Gewinde, kein schweißen. Und so geht's:

Ich spannte die Muffe in den Schraubstock und schnitt mit dem Winkelschleifer einen etwa 5 mm breiten Schlitz heraus. Den Schnitt legte ich schräg an, um ihn länger zu machen. So behält die Muffe mehr Materialspannung und auch besser ihre runde Form.

Mit einer Zange lässt sich die Muffe zusammendrücken und in den Krümmer stecken. Wie erwartet hält sie dort von allein, ohne herauszurutschen. Auf der anderen Seite wird der Auspuff über die Muffe geschoben, Auch dort klemmt die Muffe schön fest. Das Ganze sieht dann so aus:

Auspuff und Krümmer verbunden

Die Dichtmuffe aus Kunststoff kommt erst beim Zusammenbau auf die Nahtstelle. Der Auspuff wird später von der Schelle in Position gehalten, der Krümmer ist am Zylinder verschraubt. Damit sollte die Kupfermuffe in der Lage sein, beide Teile auch im Betrieb zusammenzuhalten.

Motorfütterung

Als weiteren Schritt auf dem Weg zum fertigen Mofa habe ich den Vegaser eingebaut. Der lag ja seit November in einem sauberen Tuch eingehüllt in einem Karton und wartete auf seinen Einsatz. Ich hatte ihn ja bereits zerlegt, gereinigt und mit frischen Dichtungen wieder zusammengebaut. 

Bing 1/10/102Z

Er passte wie angegossen auf den Ansaugstutzen. Allerdings fehlt noch der Luftfilter und eingestellt werden muss der Vergaser ja auch noch. Aber das kommt später.

Glockenspiel

Wie jedes Fahrrad - und auch bei einem Motorfahrrad (Mofa), denn streng genommen ist es ja ein Fahrrad mit Motor - muss auch meine Kreidler MF 2 CL mit einer Klingel ausgestattet werden.

Nach kurzer Recherche war klar, dass es nicht mit einer einfachen Klingel aus dem Baumarkt getan sein würde. Die von Kreidler ab Werk verbauten Klingeln hatten ein charakteristisches Gittermuster auf dem Oberteil der Klingel. Glücklicherweise werden solche Klingeln immer noch hergestellt und über einen Internetshop konnte ich ein solches stilechtes Exemplar erwerben.

Die neue Klingel - genau wie früher links angebracht

Herzverpflanzung

Es ist soweit: Im 50ten Eintrag dieses Blogs geht es richtig zur Sache. Ein Meilenstein im Projekt ist der Einbau des Motors. Endlich kommt die Kraftquelle wieder an ihren angestammten Platz. Lange lag der Motor in der Garage, eingewickelt in einem Lappen.

Alles bereit für den Einbau

Die Schrauben dazu samt Zahnscheiben und Muttern hatte ich schon im letzten Herbst zusammen mit vielen anderen Teilen geliefert bekommen. Der Motor hängt an zwei M8-Schrauben im Rahmen, die jedoch unterschiedlich lang sind und die man schnell verwechsen kann. Die vordere Schraube hat eine Länge von 65 mm, die hintere von 60 mm. Warum das so sein muss, sehen wir gleich.

Oben die vordere Schraube, unten die hintere Schraube.

Ein unscheinbares Teil, welches gerne mal bein Motoreinbau vergessen wird, trägt die Kreidler-Ersatzteilnummer 215.09.22 und fällt in der Regel beim Ausbau des Motors herunter - darum wird es später beim Einbau auch gerne vergessen. Es handelt sich um den Anschlagwinkel, der den Kupplungshebel stoppt. Wird er vergessen, funktioniert die Zweigangautomatk wahrscheinlich immer noch, doch der Kupplungsverschleiß ist ernorm. Ein Fehler, der Spätfolgen zeigt und nicht unbedingt sofort auffällt.

Der Anschlagwinkel wird von der vorderen M8-Schraube gehalten, mit dem auch der Motor befestigt wird. Und das ist auch der Grund dafür, warum diese Schraube 65 mm lang ist. Baut man die hintere Schraube mit 60 mm Länge ein, ist nur sehr wenig Gewinde zum Aufschrauben der Mutter vorhanden. Zum Einbau des Anschlagwinkels hängt man am Besten kurz die Rückholfeder aus, damit man Platz für das Werkzeug hat.

Kupplungshebel ohne Anschlagwinkel

Da gehört der Anschlagwinkel hin

Nachdem die Sache geklärt ist, kommen wir zum eigentlichen Einbau des Motors. Ich versuchte es zuerst mit der hinteren Schraube. Ich hatte vor, den Motor dann in die richtige Position zu schwenken und die vordere Schraube einzusetzen. Doch das funktioniert leider nicht.

Vorderes Schraubenloch und Halter am Rahmen fluchten nicht.

Wenn man es so versucht, sieht es aus, als ob der Motor für die Halterungen am Rahmen zu lang wäre. Die Löcher fluchten nicht, und die Motorhalterung stößt an den Motorblock, etwas hinter der Rückholfeder.

Richtig ist es, den Motor zuerst vorne einzuhängen und dann die hintere Schraube einzusetzen.

Vordere Schraube eingebaut, alles passt.

Insgesamt sieht das Ergebnis schon wesentlich mehr nach einem Mofa aus und nicht nach einem überdimensionierten Fahrradrahmen mit Tank. Und beim Zurückschieben meiner MF 2 CL hatte sie auch schon merklich an Gewicht zugenommen. Fühlte sich schon fast nach dem "Kampfgewicht" an.

MF 2 CL mit Motor

Der überholte Motor trägt die Nummer 2 251 342 und passt sogar zum angestrebten Zustand des Baujahres 1973. Nach der Liste des Kreidlertreffs Gießen wurden die Motornummern 2 211 261 bis 2 275 600 für die Baujahre 1972 und 1973 verbaut. Auch der vorhandene Vergaser 1/10/102Z passt dazu.