Magura Schraubenkunde

Kreidler hat - wie auch viele andere Mofa- und Mopedhersteller zu dieser Zeit - bei den verbauten Lenkerarmaturen auf Qualität gesetzt und auf bewährte Magura-Teile zurückgegriffen. Leider bringt es die Lebensspanne der Bauteile mit sich, dass immer wieder Befestigungsschrauben abhanden kommen und durch das, was gerade zur Hand ist und ungefähr passt, ersetzt werden. Dies geschieht zum Beispiel oft, nachdem durch einen Sturz oder ein anderes Missgeschick die Aluminium-Bremshebel gerichtet oder ersetzt werden müssen.

Auch bei meiner "grauen Maus" war das der Fall. Während der Mofa-Ära war das eigentlich kein Problem, gab es doch in jedem größeren Ort einen Fahrrad- und Mofahändler, der passende Ersatzschrauben für Pfennigbeträge zur Verfügung stellte. Doch über die Jahrzehnte ist dieses Fachhändlernetz dünner geworden und neue Ersatzteile für die alten Schätzchen sind schwer zu bekommen.

Den Gasdrehgriff hatte ich gebraucht und in funktionsfähigem Zustand in der Bucht erstanden. Die innere Führung des Gasdrehgriffes war intakt, somit stand einer Wiederverwendung nichts im Wege. Gasdrehgriff und Startkupplungshebel - so die Bezeichnungen aus der Ersatzteilliste - wurden zerlegt und mit Kaltreiniger gereinigt. Den schwarzen Kupplungshebel kann man abnehmen, wenn man den Messingstift aus dem Gelenk schlägt. Ein kleiner Hammer und ein dünner Stahlnagel reichen dazu.

Die alten Plastikgriffe entsorgte ich genauso wie die Sechskantschrauben, mit denen die Bremshebel mit dem markanten Magura-Zeichen befestigt waren. Das sogenannte Griffrohr des Gasdrehgriffes erhielt einen neuen, schwarzen Drehgriffüberzug mit dem authentischen Streifenmuster. Diese Überzüge kann man problemlos im Internet finden. Die Spritzgussteile der Armaturen wurden sorgfältig entfettet, mit Stahlwolle poliert und anschließend mit Grundierung und Felgensilber behandelt. Puristen mögen mir verzeihen, dass ich nicht den seltsam silbergrauen Farbton der Originallackierung gewählt habe, diesen fand ich jedoch schon immer recht hässlich.

Zur Komplettierung fehlten mir nun noch passende Ansatzschrauben für die Befestigung der ebenfalls mit Stahlwolle polierten Alu-Bremshebel. Um es vorweg zu nehmen: Die Suche zog sich über etliche Wochen hin, in denen ich im Internet diverse Zubehörfirmen abklpapperte und emails schrieb. Die Firma Magura gibt es immer noch, doch haben die Armaturen moderner Roller - auch von Kreidler - nichts mehr mit den alten Konstruktionen zu tun. Daher sind nun auch andere Schrauben im Angebot, die nicht zu den alten Magura-Teilen passen. Auch Magura selbst konnte mir nicht weiterhelfen.

Nach einiger Recherche hatte ich zumindest die Maße der gesuchten Bremshebelschrauben gefunden. Die Länge beträgt etwa 18 mm, der Ansatz (also das Stück unter dem Schraubenkopf ohne Gewinde, auf dem sich der Hebel dreht) hat einen Durchmesser von 6 mm und ist 10 mm lang. Aufgrund der Bauform wird die Schraube als Flachkopfschraube bezeichnet und sieht durch den leicht gewölbten Kopf tatsächlich etwas gefälliger aus als eine Zylinderkopfschraube aus dem Baumarkt.

Magura stellte ähnliche Schrauben auch für die Armaturen "richtiger" Motorräder her, wobei die Bremshebel massiver und daher die verwendeten Gelenkschrauben stärker dimensioniert waren. Zum Vergleich hier ein Bild, auf dem links die für Mofas verwendete kleine Schraube und rechts die für Motorräder benutzte große Schraube zu sehen sind.

Die Firma ddr-zweirad-teile24 hatte genau die passende Schraube im Sortiment. Als "Flachkopfschraube M6x18 5.8 A4K" fand sich das Gegenstück zu Maguras Originalschraube. Ein Set von zwei Schrauben mit passenden, selbstsichernden Muttern konnte ich für etwa 1,50 € erwerben. Dazu ersetzte ich noch die etwas verschlissenen Befestigungschrauben für beide Armaturen, die als "Schraube Magura HL3-11.1" ebenfalls für ca. 1,50 € pro Paar verkauft wird. Das Ergebnis dieser Projektphase ist zufriedenstellend.

Kupplungshebelgriff mit alter und neuer Befestigungsschraube

Kupplungshebelgriff mit eingebauter Bremshebelschraube

Gasdrehgriff fertig zum Einbau

Stoßdämpfer - aus Alt mach Neu

Die Chromteile hatte ich nun soweit zusammen, doch die Chromhülsen der Stoßdämpfer waren unrettbar vergammelt. Es musste also dringend Ersatz beschafft werden. Nach einigem Suchen fand ich heraus, dass diese "alte Art" Stoßdämpfer mit innenliegenden Federn sehr selten angeboten wird, und nur einmal habe ich sie als Neuware angeboten gesehen, und das zu einem fast dreistelligen Betrag für ein Paar.

Um mein Budget für das Projekt nicht unnötig in die Höhe zu treiben, überlegte ich mir also eine kostengünstigere Alternative. Immerhin war ich im Besitz von einem Paar passender und funktionsfähiger Stoßdämpfer, die meine MF 2 schon mitgebracht hatte, so dass die Suche nach Ersatz sich auf die die Chromhülsen beschränken konnte. Kreidlerparts.com war auch hier die Antwort. Für 18 € / Stück plus Versand fanden zwei originale Chromhülsen den Weg zu mir. Die Alternative, meine vergammelten Chromhülsen in einen Fachbetrieb zu geben, der sie aufwändig entrostet, schleift, poliert und neu verchromt, hätte nach den eingegangenen Angeboten zwischen 12 und 20 € das Stück plus Versand gekostet, wobei die zu erwartende Qualität unklar war. Da blieb ich doch lieber beim Original-Ersatzteil!

Als Nächstes suchte ich im Internet eine Anleitung, wie ich denn nun die Stoßdämpfer zerlegen könnte. Da ich keine Tipps fand (nur andere Leute, die sich auch die Frage stellten) verbrachte ich etwas Zeit mit der Untersuchung der Konstruktion dieser Fahrwerksteile und kam auch auf die Lösung.

Wie erwartet, sind diese Stoßdämpfer aus mehreren Teilen zusammengeschraubt, wobei man auf den ersten Blick nicht erkennen kann, wie das gemacht wurde. Ich habe für die Fotos vorher die Feder ausgebaut. Hier also die Kurzanleitung mit Bildern:

Man kommt mit sehr wenigen Werkzeugen aus, die eigentlich jeder Schrauber in seiner Werkzeugkiste findet. Man benötigt einen Schraubstock oder etwas, in dem man den Stoßdämpfer aufrecht einklemmen kann, einen 8 mm Maulschlüssel und einen großen Schraubendreher, der durch die Befestigungshülse im Gummiteil des Stoßdämpferauges passt.

Der Stoßdämpfer wird also aufrecht mit dem unteren Auge eingeklemmt. Dann hat man die Hände frei, um sich mit der Hülse und dem oberen Stoßdämpferteil zu beschäftigen. Die nächsten Schritte erfordern etwas Kraft, weil man nun die Chromhülse gegen die Federkraft herunterdrücken muss. Das kann auch ein Helfer machen, aber man schafft es eigentlich auch allein.

Wenn die Hülse heruntergedrückt ist, erkennt man den Stab, der den Stoßdämpfer zusammenhält und eine Unterlegscheibe. Direkt unter der Unterlegscheibe sieht man, dass der Stab auf zwei Seiten abgeflacht ist. Auf diese Stelle passt genau ein 8 mm Maulschlüssel. Mit dem Maulschlüssel wird nun der Stab festgehalten und gleichzeitig die Chromhülse heruntergedrückt. Das Ansetzen des Maulschlüssels ist etwas schwierig, klappt aber nach wenigen Versuchen. Nun wird der Schraubendreher durch das Auge des oberen Stoßdämpferteils gesteckt und das Oberteil links herum abgedreht (wie man normalerweile jede Schraube löst). Das geht mit Sicherheit sehr schwer, und man kann den Maulschlüssel mit einem passenden Stück Rohr verlängern, um besseren Halt zu haben.

Der Druck der Feder ist nicht so riesig groß, weil sie auch nur ein kurzes Stück zusammengedrückt wird. Man muss also nicht befürchten, das der Stoßdämpfer mit der letzten Drehung auseinanderfliegt. Hat man das Oberteil abgeschraubt, liegt das Innenleben frei. Dieser Typ Stoßdämpfer ist kein Gasdruckstoßdämpfer, es kann also nichts explodieren.

Das Unterteil braucht man nicht weiter zerlegen, man kann es so entrosten und neu lackieren. Auf dem Stab stecken die Feder, eine weiße Kunststoffhülse und unterhalb der Hülse eine schwarze Gummimuffe. Die Feder wird einfach heruntergezogen. Die Unterlegscheibe kann man einfach abnehmen, sie ist nicht weiter befestigt. Dann lassen sich die Kunststoffhülse und die Gummimuffe vom Stab ziehen. Der Stab wird auf Rost untersucht und bei Bedarf abgeschliffen. Die Kunststoffhülse sollte sich frei auf dem Stab bewegen lassen. Die Feder braucht eigentlich nur leicht eingeölt werden, sofern sie nicht gebrochen ist. Beim Zusammenbau ölt man den Stab ebenfalls leicht ein, setzt zuerst die Gummimuffe auf den Stab, dann die Kunststoffhülse und danach die Unterlegscheibe. Zuletzt kommt die Feder, und das Innenleben ist komplett. Nun kann die neue Chromhülse aufgesteckt werden. Das Zusammenschrauben funktioniert wie das Aufschrauben. Die Hülse wird heruntergedrückt, der Maulschlüssel angesetzt und das Oberteil rechts herum aufgeschraubt. Gut festziehen! Das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Zwei Original-Stoßdämpfer wie vom Hersteller für unter 50 €.

Der Aufbau beginnt

Im Herbst 2013 hatte ich dann den Rahmen und die Federbeine der Gabel von ihren Farbschichten befreit. Dies versuchte ich zuerst mit einem chemischen Abbeizer, der jedoch sehr mühsam in der Anwendung war und mehrfach aufgetragen werden musste. Ich wechselte dann bald auf die bewährte Methode mit einer schwammartigen Schleifscheibe für meinen Winkelschleifer. Leider war auch das aufgenietete Typenschild unterhalb des Rahmenkopfes mit der mausgrauen Farbe verunstaltet worden, und auch mein vorsichtiger Einsatz von Schleifpapier hatte alles bis auf das blanke Alu entfernt. 

Ersatz war vorerst nicht in Sicht, und somit verschob ich die Lösung dieses Problems auf später. Neu versiegelt wurden die Metallflächen mit einer rostbraunen Rostschutzgrundierung, die ich mir zusammen mit den Farbspraydosen über das Internet bestellt hatte.

Auch der lange gesuchte Tank hatte inzwischen seinen Weg zu mir gefunden. Es war ein sehr gut erhaltenes Exemplar in der Originalfarbe und ohne Beulen oder Rost und mit intakten Chromstreifen, die wie die Alufolie an den Federbeinen nur aufgeklebt sind. Damit war ich, was den Farbton meiner zukünftigen MF 2 CL anging, nun gebunden. Alle lackierten Teile mussten nun zu dem Farbton des Tanks passen. Eventuelle Farbunterschiede würden den Gesamteindruck mit Sicherheit beeinträchtigen. Ich hoffte, dass der Lack am Tank nicht zu sehr ausgeblichen war.

Als Nächstes wagte ich mich daran, den Federbeinen der Gabel ihre neue Farbe angedeihen zu lassen. Optisch sah das Ergebnis zufriedenstellend aus. Der Farbton entsprach dem des Tanks, womit sich meine größte Sorge als unbegründet herausstellte. Doch entdeckte ich nach einigen Tagen, dass die Lackschicht nicht wie erwartet aushärtete, sondern etwas weich und damit anfällig gegen Kratzer blieb. Mir dämmerte, bei der Auswahl des Lacks etwas voreilig gewesen zu sein. Tatsächlich hatte ich nicht ausdrücklich KFZ-Lack bestellt, sondern einen universellen Lack bekommen, der sich mit Sicherheit gut für Dekorationzwecke eignet, jedoch als Fahrzeuglack nicht taugt. Ich musste daher noch einmal neue Farbe ordern und entschied mich für Farb-Spraydosen der Marke Dupli-Color Aerosol Color Art. Das ist ein Nitro-Kombi-Lack, der wie Autolack nicht aufträgt und eine dünne, hochglänzende Lackschicht ergibt. Ich sah vor, die lackierten Teile später noch mit einem passenden Klarlack zu überziehen, damit der Lack insgesamt widerstandsfähiger wird. Schließlich soll meine MF 2 CL nicht nur gut aussehen, sondern auch im Alltag bestehen.

Welches Orange darf es denn sein?

Der ungewöhnliche Farbton der 1970er Modelljahre ist ein Thema für sich. Während andere Mofa-Hersteller sich bestenfalls zu Metallic-Grün oder -Blau durchringen konnten, übernahm Kreidler das leuchtende Orange von der Florett. Meine Vermutung dazu ist, dass der Farbton möglicherweise aus dem Rennsport übernommen wurde, in dem die Firma Kreidler zu dieser Zeit recht erfolgreich war und man diese Präsenz über die Farbgestaltung auf die gesamte Modellpalette übertragen wollte.

Etwas verwirrend fand ich die Fotos jüngerer MF 2, die einen dunkleren Farbton zeigten, der mehr rötlich als Orange war. Zuerst schob ich es auf die Aufnahmen, bei denen der Farbton je nach Kameraeinstellung und Lichtverhältnisse unterschiedlich dargestellt wird. Doch dann stieß ich auf Farblisten der Kreidler-Werke, in denen von insgesamt drei verschiedenen Orange-Tönen die Rede war. Es gab das ursprünglich Orange (Farbnummer 76), dann ein Farbton, der sich Leuchtorange (Farbnummer 79) nannte und schließlich der Farbton Ersatz-Orange (Farbnummer 84), den ich schon bei den späteren Baujahren gesehen hatte.

In diesem Zusammenhang wurde in Foren auch davon geschrieben, dass der BMW-Farbton "Inka" mit dem von mir gesuchten Kreidler-Farbton identisch sein könnte. Ein Lackierer, der unter dem Namen Doccolor in den Foren bekannt ist, soll angeblich die Rezeptur für den Original-Farbton kennen und würde auf Anfrage die Farbe mischen und zusenden. Da ich weder einen Lackierer beauftragen wollte noch selbst eine Lackierpistole nebst Kompressor mein eigen nenne, entschied ich mich, den Lack als fertige Spraydose zu erwerben.

Die Firma John Bos (kreidleroriginal.com) mit Sitz in Portugal hat neben diversen Originalersatzteilen auch alle Kreidlerfarbtöne als Spraydose im Sortiment, ist aber nicht ganz billig. Hier die Farben im Überblick:

Von links nach rechts: Orange Nr. 76, Leucht-Orange Nr.79 und Ersatz-Orange Nr. 84

Der Katalog von Kreidleroriginal.com bezeichnet den Farbton Nr. 76 auch als RAL 2003/2011, während die Farbliste vom Kreidler-Museum die Farbe Nr. 79 als RAL 2005 und den Farbton Nr. 76 als BMW "Inka" bezeichnet. Als weitere Alternative fand ich heraus, das Mercedes Benz eine passende Farbe als DB2603 verkauft, die ebenfalls etwa RAL 2011 entspricht. Diese Farbe wird auch als "Kommunalorange" bezeichnet, weil städtische Fahrzeuge zumindest in den 1980ern oft in dieser Farbe unterwegs waren.

Im direkten Vergleich mit dem vorhandenen Tank im Originalfarbton erwies sich BMW 022 Inka genau wie RAL 2004 als zu dunkel und zu kräftig. Ich entschied mich also für den Farbton RAL 2011, der nach meinen Vergleichen anhand diverser Mofa-Fotos aus dem Internet am ehesten passen würde. Ich schätzte die Farbmenge ab, die ich für Rahmen, Schwinge und Gabel brauchen würde und bestellte mir 3 fertige Spraydosen mit je 400 ml Farbe bei einem Internethändler.

Bestandsaufnahme

Die Bestandsaufnahme fiel gemischt aus. Technisch war die MF 2 durchaus zufriedenstellend, optisch jedoch hatte sie den Zenit ihres Daseins schon vor Jahrzehnten überschritten. Die ursprünglich rote Lackierung war einer mausgrauen Spraydosendusche zum Opfer gefallen, wobei auch die Lampe und die verchromten Stoßdämpfer-hülsen großzügig mit der Nicht-Farbe bedacht worden waren. Bemerkenswert fand ich die aus Blech selbst hergestellten Motorabdeckungen, die mit Maschinenschrauben befestigt waren. Das Dekompressionsventil des Zylinderkopfes war durch eine Schraube ersetzt worden, was den Startvorgang jedoch in keinster Weise beeinträchtigte. Erst später kam mir der Gedanke, dass dies wohl nur aufgrund der nachgelassenen Kompression des Motors der Fall sein könnte. Einen Tacho hatte das Mofa sehr wahrscheinlich einmal gehabt, dieser war jedoch genausowenig vorhanden wie der dazugehörige Antrieb an der Vorderachse. Stattdessen hatte sich der Vorbesitzer mit einem billigen Fahrradtacho aus dem Baumarkt beholfen, der mittig auf dem Lenker angebracht war und seine Impulse durch einen an einer Speiche befestigten Magneten erhielt.

 

Beide Pedale waren krumm und abgenutzt, der Kettenspanner für die Tretkette fehlte wie auch der Chrombügel für den Gepäckträger. Der originale Magura-Gasgriff war durch ein Modell der Marke Domino ersetzt worden, welches sich sonst an Vespa-Rollern wiederfindet. Der Denfeld-Sattel war durch ein No-Name-Produkt ersetzt worden und alle Chromteile wiesen mehr oder weniger starke Rostansätze auf. Das Gabelschloß war dick mit Farbe überzogen und außerdem war der dazu passende Schlüssel sicherlich schon vor Jahren abhanden gekommen. Im Internet fand ich eine Anleitung, wie das Schloß mittels Ausbohren zu entfernen war. Der Auspuff war mit einer sehr originellen Eigenkonstruktion am Rahmen befestigt worden, was einmal mehr belegte, dass sich bereits etliche Bastler an diesem Fahrzeug ausgetobt hatten. Auf der Habenseite stand zumindest ein unbeschädigter Rahmen und ein funktionstüchtiger Motor.

Eigenbau-Motorverkleidung und eine seltsame Auspuffbefestigung

Zwei Tage später befanden sich bereits etliche Teile in der Restmülltonne, wo sie nach meiner Meinung auch hingehörten. Als weiterverwendbar behielt ich den Rahmen mit Ständer, die Gabel, die Hinterradschwinge, die Räder (wegen der Naben und Bremsen), die Stoßdämpfer sowie Motor und Vergaser. Motorverkleidungen, Tacho, Lampe und Pedale wurden sofort entsorgt. Den Auspuff samt Krümmer, beide Ketten und alle Bowdenzüge behielt ich vorerst als Muster für einen späteren Neukauf. Der Sattel fand im Internet schnell einen neuen Besitzer und brachte ein paar Euro ein.

Die anschließende Recherche im Internet führte mich fast unvermeidlich auf die Seiten von Frank Stegemann. Sein online-Kreidler-Museum ist eine gute Informationsquelle über alle Kreidler-Fahrzeuge. Der Kreidlertreff in Gießen betreibt ebenfalls ein sehr informatives Internetportal, in dem zum Beispiel auch die verschiedenen Motorvarianten genau erklärt werden. Zusätzlich sammelte ich mir einen Fundus an diversen Fotos aus dem Internet zusammen, um mir einen Überblick über die Detailänderungen der verschiedene Modelljahre zu verschaffen.

Als nächsten wurden die aktuellen Anbebote an neuen und gebrauchten Ersatzteilen im Internet studiert. Im Vordergrund meiner Suche standen die recht seltenen Motorverkleidungen aus orangefarbenen Kunststoff, die bei späteren Modellen nur noch in schwarz erhältlich waren. Außerdem lagen mir die Chromschutzbleche und der auffällige Chromtank am Herzen, die viel zum Look der CL 2 beitragen.

Der Anfang - Die graue Maus

Das Ziel dieses Projektes ist es, eine Kreidler MF 2 CL auferstehen zu lassen, wie sie 1973 einmal im Laden stand. Das klingt im ersten Moment recht unspektakulär, birgt jedoch einige Hürden, die erst bei genauer Betrachtung sichtbar werden.

Eine wochenlange Recherche in einschlägigen Internetforen und Kleinanzeigenlisten zeigte schnell, dass zwar immer wieder einmal eine MF 2 CL aus diesem Baujahr angeboten wird, oft zu astronomischen Preisen (600 € und mehr), meistens jedoch als unvollständige Teileträger. Um die Einstiegskosten im Rahmen zu halten, blieben also nur die Optionen, entweder ein unvollständiges Fahrzeug des passenden Baujahres neu aufzubauen oder ein Mofa jüngeren Baujahres komplett zu erwerben und auf den Stand von 1973 "zurückzurüsten".

Ich entschied mich für die zweite Option, was sich mittlerweile vielleicht sogar als die anspruchsvollere Aufgabe herausgestellt hat. Ich machte mich also eines Tages im Spätsommer 2013 mit dem geliehenen Anhänger meines Nachbarn auf den Weg, aus der Nähe von Bremen eine vollständige und fahrbereite MF 2 aus dem Jahr 1979 abzuholen. Diese war in einer Kleinanzeige für 150 € VB angeboten worden, wobei ich den Kaufpreis auf 130 € herunterhandeln konnte.

Die Probefahrt vor Ort verlief zu meiner Zufriedenheit. Das Mofa sprang sofort an und beschleunigte gut, auch die Bremsen waren in Ordnung. Da ich hier einen einwandfrei laufenden Motor hatte und ich damit eine kostenintensive Reparatur oder den Kauf eines Ersatzmotors umgehen konnte, war dieses Mofa die geeignete Grundlage für mein Retro-Projekt. Einige Stunden später stand das gute Stück auf der heimischen Terrasse.

Die Ausgangsbasis von 1979

1973 - coole Mofas für coole Jungs

Aber kommen wir jetzt mal zum Objekt der Begierde, dem Modell des Jahres 1973. Kreidlers Modellpflege hatte der MF 2 nun eine Federung für das Hinterrad und damit eine bewegliche Schwinge spendiert. Da die MF 2 schon immer eine gefederte Gabel hatte, war am Fahrkomfort nun  nichts mehr auszusetzen.

Insgesamt war das Modell CL (Chrom Luxus) in der Farbkombination Orange-Chrom schon recht auffällig und hob sich wohltuend von den "normal"-lackierten Modellen ab. Die optisch schönen Chromabschnitte der Gabel sind übrigens nicht wirklich verchromt, wie ich im Lauf der Zeit herausfand. Eine hochglänzende Alufolie täuscht den Betrachter nicht nur auf den ersten Blick.

Die MF 2 CL hatte serienmäßig ein Lenkradschloss, einen Tacho (bis 60 km/h), eine Klingel und in einem herausnehmbaren Fach unter dem Gepäckträger einen Satz Bordwerkzeug. Der Tank fasste etwa 4 Liter und wurde mit Gemisch 1:25 befüllt. Damals hatte fast jede Tankstelle eine eigene "Zapfsäule" für die Zweitakter-Kunden und auch längere Ausflüge konnten problemlos mit "halben Tank" in Angriff genommen werden.

Der Denfeld-Kunststoffsattel war auch bei längeren Fahrten recht gemütlich. Ich hatte dazu an meiner MF 2 CL zwei blaue Satteltaschen aus Kunstleder, in denen alles Mögliche verstaut werden konnte. Helmpflicht war damals noch kein Thema, und wir fuhren im Sommer in Shorts und T-Shirt und im Winter in Jeans mit Parka und Handschuhen.

Retro-Projekt MF 2 CL von 1973

Im Sommer 2013 kam mir in den Sinn, mir noch einmal ein Mofa zuzulegen. Ich hatte früher in der Schulzeit schon eines gehabt und erinnere mich auch nach über dreißig Jahren gerne daran zurück. Mein Bruder hatte mir 1976 seine Kreidler MF 2 CL vermacht, als er seinen Auto-Führerschein bekam. Da ich drei Jahre jünger bin, passte das ganz wunderbar und von einem Tag auf den anderen (ich war schon 15 geworden und konnte es kaum erwarten) war ich stolzer Besitzer eines gebrauchten Mofas. Das Modell MF 2 CL war damals das Luxusmodel der Kreidler-Mofas und kostete 1973 um die 900 Mark. Das war zu der Zeit eine Menge Geld, aber die Kreidler machte auch was her. Chromschutzbleche vorne und hinten, Chromtank, orangefarbene Motorverkleidungen, Stoßdämpfer hinten und ein schreiend oranger Lack waren auch damals schon sehr auffällig.

 Das Mofa hatte schon ein paar Macken, lief aber immer noch super. Ein Schulfreund erzählte mir was von versteckten Tuningmaßnahmen, und bald darauf besuchte er mich nachmittags zu Hause. Ich staunte nicht schlecht, als er fachmännisch Zylinderkopf und Zylinder abnahm und mir ein Drosselstück im Einlass zeigte. "Der Stahlring muss da raus" sagte er, denn Drosseln sind ja bekanntlich Vögel und gehören nicht in einen Motor. Mit einem Schraubendreher setzte er von innen an und schlug den Drosselring mit ein paar beherzten Hammerschlägen aus dem Einlass. Wenige Minuten später war die MF 2 wieder startklar (damals ging das alles sehr viel flotter von der Hand) und bei der anschließenden Probefahrt drehten die 1,5 PS das Mofa bis auf ordentliche 45 km/h laut Tachoanzeige. Das war schon beachtlich mehr als die MF 2 vorher gelaufen war. Bei den nächsten Wettrennen mit meinen Schulfreunden (die fuhren Puch Maxi, Zündapp und Peugeot) sah ich dann auch meist ganz gut aus. Nur einen konnte ich nicht abhängen, der fuhr eine modernere Flory mit Dreigangschaltung und einem riesigen Zylinder.