Glück gehabt - Schnäppchen ergattert

Neben den Felgen und Speichen sind natürlich auch die Bremsankerplatten im Laufe der vielen Jahre stark strapaziert und unansehnlich geworden. Die Felgen und Speichen können neu bestellt werden, die Bremsankerplatten auch. Letztere sind jedoch alles andere als günstig, und so sah ich mich einige Wochen in der Bucht um. 

Das Warten hat sich schließlich gelohnt. Für 10 € bot jemand eine Bremsankerplatte für das hintere Rad an, die zum Modell und Baujahr meines Projektes passt. Ich war überrascht, in welch gutem Zustand sich die Neuerwerbung befand und vermute, dass es sich um ein Teil aus einer Lagerauflösung handelt, das nie eingebaut worden war und somit praktisch neuwertig ist.

Meine Versuche, die alte Bremsankerplatte zu entrosten, waren - wie man sehen kann - nicht sehr erfolgreich, was mit ein Grund dafür war, mich nach einem Ersatz umzusehen.

Links das Schnäppchen, rechts das Altteil

Das Bauteil mit der Kreidler Teilenummer 06.15.56 wird übrigens im Kreidler-Ersatzteilkatalog als Bremsdeckel bezeichnet. Typisch für den hinteren Bremsdeckel ist die Strebe mit dem Langloch, in das ein angeschweißter Zapfen der Hinterradschwinge greift und so die Bremse in dieser Lage fixiert. Wäre das nicht der Fall, würde beim Bremsen der Bremsdeckel samt Bremsbelägen einfach von der Bremstrommel (die auch gleichzeitig die Radnabe ist) mitgedreht. Bremsen wäre so unmöglich.

Der eingestanzte Schriftzug "Brevete SDGD" ist übrigens nicht der Herrstellername, sondern steht für  „Breveté Sans Garantie Du Gouvernement“ und bedeutet übersetzt: „Patent ohne Garantie der Regierung“, was als Herstellungsland Frankreich oder Belgien ausweist. Bei der Vorderradbremse steht auf der Bremsankerplatte der Name des Herstellers "Leleu", der in Belgien beheimatet ist (Cycles Leleu, 6200 Châtelet).

Beim Vergleich verschiedener Angebote fiel mir wieder einmal auf, wie über die Jahre auch bei der Bremsankerplatte Änderungen Einzug gehalten haben. Schon das Schnäppchen hat eine kleine Abweichung von "meiner" Version. Der Bremshebel wurde früher aufgesteckt und von einer Schraube gehalten, während er bei späteren Modellen  - auch bei meinem Schnäppchen - aufgenietet ist. Noch jüngere Versionen zeigen einen runden Auschnitt in der massiven Strebe (1) und einen breiteren Bremshebel (2). 

Bremsdeckel einer Flory MF 22

Tragende Rolle

Mein Projekt macht Fortschritte. Den Winter über habe ich es geschafft, etliche kleinere Teile zu überarbeiten, aber auch der Rahmen wurde entrostet und grundiert. Da jetzt draußen die Temperaturen steigen, kann ich mich an weitere Vorbereitungen für die Lackierung machen.

Auf den braunen Rostschutz kommt eine Schicht Filler, der gleichzeitig als Grundierung dient und fast weiß ist. So werden kleinere Unebenheiten abgedeckt und mit etwas feinem 240er Schleifpapier sollte ich eine gute Oberfläche für den Lack in der Farbe RAL 2011 bekommen. Da der orangefarbene Lack ein Aerosol-Lack ist, hat er eine nur geringe Deckkraft, somit kommt ihm der fast weiße Untergrund zugute.

Grundierter Rahmen

Lenkkopflager

Bei der Zerlegung des Mofas kam ich nicht um die Demontage des Lenkkopflagers herum. Eigentlich sind es zwei voneinander getrennte Kugellager, was den Ausbau auch etwas komplizierter gestaltet.

Egal, wie herum der Mofarahmen steht, eines der beiden Kugellager ist unten, das andere oben. Die Kugeln werden meist noch vom Schmierfett gehalten - sofern es noch da ist -, aber trotzdem fallen mit Sicherheit einige Kugeln herunter. Ich hatte mir den Rahmen richtig herum in meine Werkbank eingespannt, um beide Hände frei zu haben.

Man beginnt mit dem Abschrauben der Ziermutter oben, die auf dem Gewinde der Gabelbrücke steckt. Bei den alten Modellen steckt der Lenkerhalter in der Ziermutter und ist über eine lange Klemmschraube mit Klemmkeil im Rohr der Gabelbrücke verkeilt. Darunter befindet sich eine dünne Unterlegscheibe. Als nächstes folgt der Gewindekonus, der einen geriffelten Rand aufweist und sich normalerweise von Hand abschrauben lässt. Sollte er sehr fest sitzen, kann man den Konus mit einem Lappen umwickeln und vorsichtig mit einer Rohrzange nachhelfen. Vorsicht, beide Teile sind verchromt und sollten daher sanft behandelt werden. Der Konus hält die Gabelbrücke, die beim Abschrauben des Konus in das Führungsrohr des Rahmens gedrückt werden sollte, sonst fallen die Kugeln heraus.

Der Gewindekonus enthält gleichzeitig auch die obere Lagerschale, während die untere Lagerschale im Führungsrohr des Rahmens steckt. Diese kann man leicht mit einem Schraubendreher heraushebeln. Dazwischen stecken gut in Fett verpackt 22 Stahlkugeln der Größe 3/16 Zoll. Ich nahm sie vorsicht mit einer Hand heraus, während ich mit der anderen Hand die Gabelbrücke in Position hielt.

Lenkkopflagerbauteile in der Übersicht

 Wenn man die Gabelbrücke herauszieht, sollte man gleich eine Hand unter den entstehenden Spalt halten, sonst beginnt schnell eine Sucherei nach heruntergefallenen Kugeln. Und ich weiß aus Erfahrung, das man immer mindestens eine der Kugeln nicht mehr finden kann. Auch hier sollten es nachher noch 22 Stahlkugeln sein. Die Größe ist die Gleiche wie bei den Kugeln aus dem oberen Lager.

Im Führungsrohr steckt unten ebenfalls eine Lagerschale, die auch nur eingesteckt ist und sich leicht entfernen lässt. Das Gegenstück des Lagers ist auf das Rohr der Gabelbrücke aufgepresst worden, und dort steckt es leider sehr fest auf einer Verdickung. Ich habe mir beholfen, indem ich vorsichtig die Klinge eines Taschenmessers mit leichten Hammerschlägen unter die Lagerschale getrieben habe, immer wieder sie Seite wechselnd. Als der Spalt groß genug war, half ich mit einem Schraubendreher nach.

Gabelbrücke mit aufgepresster Lagerschale

Gabelbrücke und Lagerschale erfolgreich getrennt

Nach einer Intensivreinigung mit reichlich Kaltreiniger waren alle Lagerteile und Kugeln fettfrei. Die Lager sind ja keinen besonderen Belastungen ausgesetzt, anders als zum Beispiel die Kugellager in den Rädern. Die Lagerschalen und Kugeln sahen immer noch gut aus und werden daher wiederverwendet. Das spart Geld, weil ein Lagersatz im Internet für 30 - 40 € angeboten wird. Dem Gewindekonus und den anderen Lagerteilen verhalf ich mit meinem Polierset (Bohrmaschine mit Filzteller) wieder zu neuem Glanz.

Von links nach rechts: Gewindekonus, Kugeln des oberen Lagers, Lagerschale,
Lagerschale des unteren Kugellagers, Kugeln, Lagerschale der Gabelbrücke

Unfallschaden

Als ich meine MF 2 zerlegte, entdeckte ich einen versteckten Unfallschaden. Die meisten Stürze enden mit verbogenen Pedalen, kaputten Lenkergriffen und Beulen im Tank. Im Laufe des bisherigen Mofa-Lebens ist meiner grauen Maus bestimmt auch das eine oder andere Malheur zugestoßen, weshalb ich bereits die krummen Pedale entsorgt hatte. Tank und Griffe wurden ebenfalls schon durch gute Gebrauchtteile ersetzt.

Als ich die Gabelbrücke vom Rahmen trennte, fiel mir der verbogene Lenkeranschlag auf. Der Anschlag ist ein angeschweißter Winkel, der in Aussparungen am Rahmen greift und den linken und rechten Lenkereinschlag begrenzt.

Bei dem Unfall muss der Lenker mit großer Wucht in den rechten Anschlag gerammt worden sein, was den recht massiven Winkel verbogen hat. Der Mofa-Fahrer ist somit nach links gestürzt und hart mit dem Lenker auf dem Boden aufgeschlagen. Das muss weh getan haben!

Es bleibt mir also nicht erspart, den Anschlagswinkel vorsichtig mit einigen Hammerschlägen wieder in seine normale Position zu bringen.

Hinterradschwinge sanieren

Eines der komplexesten Bauteile der Kreidler-Mofas ist die Hinterradschwinge. Sie ist mit zahlreichen Bögen, Ecken und angeschweißten Halterungen recht umständlich zu bearbeiten. Die Schwinge ist nur mit einem Bolzen in einer Lagerbuchse am Rahmen befestigt. Anscheinend war die Schwinge noch nie entfernt worden, seit die MF 2 im Jahre 1979 in Kornwestheim hergestellt worden war. Von "schwingen" war keine Rede mehr, sie war extrem schwergängig. Es kostete viel Rostlöser und einige beherzte Hammerschläge, um den Bolzen herauszuschlagen.

Da ich kein Freund vom Sandstrahlen bin, habe ich mir dann die Arbeit gemacht, mit Winkelschleifer, Bohrmaschine und Schleifpapier die alten Farbschichten - und kleinere Roststellen - zu entfernen und anschließend die Schwinge mit Rostschutz zu grundieren. So vorbereitet kann sie ein Weile liegenbleiben, bis sie später mit Füller und Grundierung zum Lackieren vorbereitet und schließlich in RAL 2011 und einer Schicht Klarlack erstrahlen wird. Sandstrahlen habe ich auch deswegen ausgeschlossen, weil es zusätzliche Kosten verursacht und eine sehr rauhe Oberfläche hinterlässt. Diese muss später aufwändig mit viel Füller geglättet werden. Zudem können Buchsen und Gewinde Schaden nehmen. Alternativ könnte man die Schwinge auch mit Glasperlen, Trockeneis oder Plastikkugeln strahlen lassen, doch das kann der Metallbau "um die Ecke nicht" und bedeutet, das Werkstück an einen Fachbetrieb zu verschicken. Die Preise und der Versand sind nicht gerade günstig und man muss darauf vertrauen, dass das Werkstück nicht verlorengeht und unbeschädigt - und hoffentlich auch sauber - zurückkehrt.

Bis auf kleine Ecken gelang es mir, die Schwinge selbst komplett zu reinigen und mit Rostschutz zu versehen. Einen Unterschied zu den Schwingen älterer Modelle konnte ich nicht entdecken, und somit kommt die Hinterradschwinge runderneuert wieder an ihren Platz. Einzig die Reste der ausgeschlagenen Kunststofflagerbuchsen werden durch wesentlich bessere Buchsen aus Messing ersetzt. Diese werden für ca. 10 - 12 € zum Beispiel in der Bucht angeboten.

Blanke Hinterradschwinge

Schwinge mit Rostschutz

Schwingenbolzen mit Messingbuchsen

Rechts die alte Kunststoffbuchse, links der Ersatz