Endlich fahrbereit!

Nachdem ich eine Winterpause bis Anfang April eingelegt hatte, habe ich mir meine MF2 CL erneut vorgenommen. Das Problem mit der Kupplung, die im Stand nicht trennte - wodurch ich bei den letzten Probefahrten im Herbst 2015 regelmäßig den Motor and Kreuzungen und roten Ampeln abgewürgt habe - war ja noch nicht behoben.

Ich konnte den lokalen Zweiradhändler meines Vertrauens überreden, sich den Fall vorzunehmen. Ich händigte ihm eine zweiteilige Fliehkraftkupplung samt Kupplungskorb einer MF2 aus, die von einem geschlachteten Motor stammen und ich in der Bucht ersteigert habe. Dazu bekam er einen Ausdruck der Montageanleitung für MF/MP-Motoren, die ich freundlicherweise auf den Seiten des Kreidlertreffs Gießen finden konnte.

Nach zwei Wochen bekam ich eine überraschende Diagnose: Die Techniker der Firma ZTS Zweiradtechnik Schuchmann hatten im Rahmen der Motorrevision alle Lager getauscht, jedoch beim Einbau das erforderliche Spiel zwischen dem Lager im rechten Getriebedeckel und der Kupplungsglocke nicht berücksichtigt!

Der Kupplungkorb bekam nach dem Einbau somit ständig Druck vom Lager, was dazu führte, dass die Kupplung nie richtig auskuppelte. Vermutlich war die Anlasskupplung - die sonst über den Starterzug aktiviert wird - immer in Kontakt mit der Kupplung des 1. Gangs. Somit versuchte der Motor, auch bei Standgas das Mofa weiter voranzutreiben. Muss man anhalten, würgt man den Motor ab. Zudem war die MF 2 CL auch beim Schieben recht schwergängig, vorwärts wie rückwärts.

Der örtliche Zweiradfachmann schlug also das Lager etwas tiefer in den Deckel ein, um Platz zu schaffen und lies zudem noch eine der Abstandsscheiben weg. Dann wurde der rechte Getriebedeckel mit einer frischen Dichtung aufgesetzt und verschraubt. Eine neue Ölfüllung beendete den Eingriff. Die kurze Probefahrt am 29.04.2016 verlief zu meiner vollsten Zufriedenheit. Vielen Dank an BikeMobil in Uedem!

Heute - am 1. Mai - war ich zum ersten Mal für eine längere Strecke bei strahlendem Sonnenschein und 14 Grad mit dem Oldtimer unterwegs. Über fünfzig am Stück zurückgelegte Kilometer beweisen, dass ich nun der stolze Besitzer einer alltagstauglichen und zuverlässigen Kreidler MF 2 CL bin. Der Sommer kann kommen!

Mit der MF 2 CL auf Maitour 2016

Ein neues Problem gibt es aber noch zu lösen. Schon mal was von Ethanol gehört?

Winterpause

Da ich beruflich gerade eine sehr fordernde Phase durchlaufe und das Wetter eine echte Spaßbremse ist, werde ich mein Projekt erneut in die Winterpause schicken.

Ich mache mit dem Getriebeproblem weiter, wenn mir nicht mehr die Hände in der kalten Garage abfrieren und die Tage wieder länger sind.

Teillösungen

Nachdem ich nun den Freilauf an der Antretkette in den Griff  bekommen und die Hinterradbremse neu eingestellt hatte, machte ich eine erneute Probefahrt. Der alte Freilauf (Original Esjot wohlgemerkt) scheint einen Fabrikationsfehler gehabt zu haben. 

Der örtliche Zweiradfachmann berichtete mir, dass die innere Lagerschale des Freilaufs gebrochen war und somit das Kugellager blockierte. Daher die ruckartigen Bewegungen an den Pedalen. Er setzte ein passendes No-Name Ersatzeil ein (3,50 €) und fragte noch, ob ich für das Esjot mehr bezahlt hätte. Klar habe ich mehr bezahlt... Lehrgeld inklusive!

Leider scheint das eigentliche Problem noch immer nicht gelöst zu sein. Ich fuhr mit der MF 2 CL ein paar Straßenzüge in der Umgebung auf und ab, bis sie warm war und stoppte dann. Auch bei niedriger Drehzahl zog der Motor immer weiter und ich würgte den Motor wieder einmal ab. 

Zurück in der heimischen Garage stellte ich erneut fest, dass sich das Mofa nicht rückwärts schieben lies. Ganz klar konnte ich spüren und hören, wie der Kolben mitbewegt wurde. Rückwärts ist also das Hinterrad über das Getriebe noch immer mit der Kurbelwelle verbunden, und zwar bei abgeschaltetem Motor. Das dürfte bei einem Automatikmofa überhaupt nicht passieren. Ein eindeutiges Zeichen für ein größeres Problem.

Ich werde nicht darum herumkommen, doch das Automatikgetriebe zu öffnen. Meine jetzige Vermutung betrifft nun den Freilauf. Wenn die Fliehkraftkupplung nicht trennen würde, würde die Kurbelwelle samt Kolben auch beim Vorwärtschieben mitbewegt, was nicht der Fall ist.

Der Kreidlertreff Gießen hat die Funktion der Automatikkupplung und des Freilaufs hier sehr schön beschrieben.

Multiple Probleme

Bevor ich mach daran mache, die Kupplung zu zerlegen, habe ich zuerst einmal die Antriebskette gelöst und etwas Erstaunliches festgestellt. Auch ohne Antriebskette ließ sich das Hinterrad nur schwer drehen. Ich identifzierte die hintere Trommelbremse als eine der Ursachen. 

Nachdem ich den Bremszug an der Trommel gelöst hatte, wurde es merklich besser. Ich fand heraus, dass ich den Bremszug ganz am äußersten Ende des Zuges mit der Klemmschraube feststellen muss. Ansonsten schleift die Bremse schon recht heftig.

Ich baute das Hinterrad aus und entdeckte gleich das zweite Problem. Der nagelneue Freilauf von Esjot verdient anscheinend nicht seinem Namen. Ich konnte nicht entdecken, dass er falsch eingebaut war, trotzdem ist er sehr schwergängig. Mir war beim Fahren schon aufgefallen, das sich die Pedale ständig mitdrehen wollten. Auch mit den Füßen auf den Pedalen spürte ich ein unregelmäßiges Rucken, wenn der anscheinend defekte Freilauf die Pedale mitdrehen wollte.

Bevor diese Probleme nicht kuriert sind, schraube ich die Kupplung erst gar nicht auseinander. Also: Zuerst einmal den Freilauf in den Griff bekommen, und dann noch eine Probefahrt.

Kupplungssorgen

Leider wird es auch in den Herbsttagen nichts mit langen Touren. Meine MF 2 CL hat anscheinend ein größeres Kupplungsproblem. Sie ließ sich ja schon immer etwas schwer schieben - so jedenfalls mein Eindruck. Nach einer gefahrenen Strecke von ungefähr 60 Kilometern lässt sich die kleine Kreidler nun nicht mehr rückwärts schieben und vorwärts nur mit viel Kraft.

Ich hatte ja schon gemerkt, dass ich den Motor an jeder Ampel mit der Bremse abwürgte. Alles deutet darauf hin, dass die Kupplung bei niedrigen  Drehzahlen nicht mehr trennt. Da ich das richtige Getriebeöl aufgefüllt hatte (Kroon ATF F) und der Motorblock dicht ist, kann es nicht am Öl liegen. Es gibt ja sonst den Spruch "Am Öl kann's nicht liegen - ist ja keins drin", aber der trifft hier nicht zu.

Bleibt also nur, das Öl abzulassen, den Getriebedeckel abzunehmen und die Kupplung auszubauen. Dazu benötigt man allerdings einen speziellen Abzieher. Den Kupplungsabzieher kann man für etwa 45 € plus Versand fertig kaufen oder - selbst bauen. Der Kreidlertreff Gießen hat freundlicherweise eine Konstruktionsskizze online gestellt, und die werde ich mal ausprobieren. 

DIY MF2 Luftkammer

Ein Unstimmigkeit, die ich schon lange beheben wollte, ist die falsche Ansaugkammer. Das meistens als Luftfilter bezeichnete Teil ist ja genau genommen nicht der Filter. Der Filter selbst ist ja nur die runde Scheibe aus Drahtgeflecht, die in die Kammer eingesetzt wird.

Egal, ob Filter oder Kammer, meine MF 2 hatte ich jedenfalls mit der falschen Ansaugkammer bekommen. Von außen steht die Bezeichnung MP 8 darauf, und auf der Vergaserseite steht die Kreidlernummer  215.03.50. Die Nummern für ältere Kreidlermodelle waren 215.03.26 für die MF- und 215.03.27 für die MP-Version.

MP Ansaugkammer

Der Unterschied zum MF-Modell besteht darin, dass hier eine Öffnung von 18 mm zu finden ist, durch die der Vergaser Luft ziehen kann. In der MF-Version hat die Ansaugkammer eine Röhre, die längs durch die Kammer bis zum Filter geht. Eine neue Ansaugkammer kostet um die 50 €, gebrauchte MF-Ansaugkammern sind fast nicht zu bekommen. Entweder es werden MP-Versionen angeboten oder MF-Kammern, die mit Bohrmaschinen "getunt" wurden und Löcher haben, die von Kreidler nie vorgesehen waren. Ich dachte mir also, dass ich so was auch selbst bauen kann.

Ich fand im Baumarkt um die Ecke das passende Kunststoffrohr. Es wird eigentlich als Schutzrohr für elektrische Leitungen verwendet und hat einen Außendurchmesser von 20 mm. Leider gibt es die Rohre nur in 2 Meter langen Enden, also bleibt viel übrig. Dafür kostet es nur 1,29 €.

Mit einem Stück aufgewickelten, feinen Schmirgelpapier vergrößerte ich die Öffnung, bis das Kunststoffrohr stramm hineinpasste. Das spart mir das Einkleben des Röhrchens und außerdem kann man es so jederzeit wieder entfernen.

Ansaugkammer mit eingesetztem Rohr

Nun ging es um die Länge des Röhrchen. Auf der Vergaserseite ist es nicht ganz bündig mit dem Kammergehäuse, weil das Gehäuse ja auf den Bing-Vergaser geschoben wird und das Röhrchen an der Einlaßöffnung des Vergasers (dort, wo der Startschieber zu sehen ist) anliegt, oder jedenfalls fast. Die richtige Position fand ich, indem ich die Luftfilterkammer auf den Vergaser aufsetzte. Dabei wurde das Röhrchen genau passend in die Ansaugkammer geschoben.

Zu lang, aber nicht mehr lange

Nun mußte ich noch die Länge auf der Filterseite herausfinden. Dazu sah ich mir die Stege an, die als Anschlag für den Luftfilter dienen, wenn man ihn einsetzt. Ohne diese Stege könnte man den Luftfilter einmal durch die ganze Ansaugkammer drücken.

Steg in der Kammer dient als Anschlag für den Filter

Damit das Röhrchen am eingesetzten Luftfilter anliegt, muss es genau bündig mit diesen Stegen abgeschnitten werden. Ich markierte also die Schnittstelle am eingesetzten Röhrchen, zog es heraus und sägte es auf die richtige Länge.

Die Röhrchenlänge ist ziemlich genau 10 cm

Und so sieht das fertige Werk aus:

Luftfilterseite

Vergaserseite

Original von Kreidler

Wer es mag, kann das Röhrchen jetzt noch schwarz anmalen.

28 km/h - ohne Zündaussetzer

Ich habe gestern meine kleine Kreidler vom Zweiradspezialisten zurückbekommen. Was soll ich sagen - die Kur war erfolgreich! 

Heute bin ich bei kühlen 15 Grad aber dafür im Sonnenschein durch die niederrheinische Umgebung meines Wohnortes gefahren. Eine herrliche Sache. Die Zündaussetzer traten nicht wieder auf und der Motor hat etwas an Biss zugelegt, nimmt also besser das Gas an. Zur Garage zurückgekehrt, tauschte ich die 70er Hauptdüse gegen eine 66er, die kleinste aus meinem Düsensatz. Damit habe ich das Innenleben des Bing 1/10/102Z stark verändert, denn normalerweise ist eine 76er Düse verbaut. Der Kreidlertreff Gießen hat eine schöne Übersicht erstellt, die die verschiedenen Bing-Vergaser für die MF und MP Modelle im Vergleich zeigt. Die 66er Hauptdüse gehört eigentlich zu einem 1/10/128A, der jedoch auch einen anderen Gasschieber und ein anderes Mischrohr besitzt. 

Die anschließende Fahrt zeigte eine weitere Verbesserung. Beim Anfahren kann ich nun Vollgas geben, bis das Automatikgetriebe in den zweiten Gang schaltet. Mit zunehmenden Tempo muss ich aber das Gas wieder bis etwa zur halben Vollgasstellung zurücknehmen. Erst in dieser Stellung zieht der Motor weiter und beschleunigt die MF 2 CL auf die derzeitige Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h. Gebe ich mehr Gas, verschluckt sich der Motor und wird langsamer.

Nach der Rückkehr zeigte sich ein neues Problem. Ich hatte zwar schon bemerkt, dass wenn das Mofa auf dem Ständer steht, auch bei Standgas das Hinterrad schon mitdreht. Als ich unterwegs an einer Ampel stoppen musste, zog die Kreidler auch bei angezogener Hinterradbremse wie ein schlecht erzogener Hund an seiner Leine. Schließlich ging die MF 2 CL sogar aus, genauer gesagt, ich würgte sie mit angezogener Bremse ab. Scheint ein klarer Fall zu sein: Das Standgas ist zu hoch eingestellt, daher kuppelt das Getriebe nicht aus und der Motor wird unsanft abgewürgt, wenn man mit Hilfe der Bremse zu Stillstand kommt.

Zu Hause angekommen, versuchte ich also das Standgas herunterzudrehen. Dummerweise hat der Bing 1/10/102Z nur eine Schraube, die die Position des Gasschiebers verändert. Leider scheint die Schraube ohne Wirkung zu sein, denn auch wenn ich sie mehrere Umdrehungen herausdrehe, ändert das nichts am Standgas - es ist viel zu hoch. Auch den Bowdenzug überprüfte ich, denn am Gasdrehgriff ist noch eine Einstellschraube, um den Zug vorzuspannen. Das war es auch nicht. Da werde ich wohl noch weitersuchen müssen.