Das Werkzeug ist da, aber...

Gestern war das Blockierwerkzeug für das Polrad in der Post. Ich musste ein wenig suchen, doch dann fand ich im Internet eines, das mit 6 mm Stiften ausgestattet ist und damit in die Löcher im Polrad passt. Die meisten Werkzeuge dieser Art werden für Motorräder oder PKW angeboten, wo alles etwas größer ist und die kleinsten Pins schon 9 mm dick sind, also für meine Kreidler ungeeignet.

Das Blockierwerkzeug ist da

 

Mit dem Blockierwerkzeug kann ich - wie der Name schon verrät - das Polrad halten und blockieren, damit es sich nicht weiterdreht, wenn ich die Haltemutter mit 40 NM anziehe.

Jetzt kommt ein kleines Manko an der Sache: Dummerweise hat Bosch bei der Herstellung des Polrads den Flansch so blöd eingepresst, dass er eines der beiden 6 mm Löcher etwas verdeckt. Damit kann ich das Werkzeug nur noch in eines der beiden Löcher ansetzen und muss als zweiten Haltepunkt eine der drei großen ovalen Aussparungen nehmen. Egal, es wird wahrscheinlich auch so funktionieren.

Das Loch wird etwas durch den Flansch überderdeckt

 

So werde ich das Werkzeug ansetzen müssen

Good news - bad news

Die gute Nachricht: Ich kenne jetzt die Ursache. Es war das Polrad. Was war passiert? Ich vermute, dass die Mutter auf dem Polrad beim Einbau nicht mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen wurde, sondern eben nur Phi-mal-Daumen, und sich nach ca. 150 km jetzt gelöst hat.

Ich merkte sofort, dass das Polrad nur locker auf der Kurbelwelle saß. Wenn es bei niedriger Drehzahl anfing zu flattern, schlug es natürlich gegen die Anker der Zünd- und Lichtspule, was die lauten metallischen Geräusche erklärt. Bei höheren Drehzahlen verschwand der Effekt wieder.

Ich nahm also das Polrad ab und suchte nach Schäden. Die gute Nachricht: Alles ist heil geblieben. Das Polrad sieht innen gut aus und von der Zündanlage ist auch alles unbeschädigt. Dann entdeckte ich die Reste der Scheibenfeder in der Nut der Kurbelwelle. Die Scheibenfeder ist ein halbrundes Stahlstück, dass das Polrad mit der Kurbelwelle verbindet. Die Scheibenfeder war glatt abgeschert, die andere Hälfte steckte in der Nut des Polrads. 

 

Glatt abgeschert

Da über einen Steuernocken des Polrads der Unterbrecherkontakt geöffnet wird und das Polrad sich auf der Kurbelwelle verdreht hat, ist der Motor natürlich ausgegangen. Darum ließ sich die MP 2 CL auch nicht wieder starten.

Noch eine gute Nachricht: Beide Nuten, die im Polrad und die in der Kurbelwelle, sind unbeschädigt. Es wird also reichen, eine neue Scheibenfeder einzusetzen und die Haltemutter des Polrads diesmal mit einem höheren Drehmoment anzuziehen. Ich werde die Mutter zusätzlich noch mit Lack sichern. Nun eine schlechte Nachricht: Ich habe die Scheibenfeder nicht und muss sie bestellen. Solange muss die MP 2 CL erst einmal in der Garage bleiben.

Übrigens Drehmoment: Im Reparaturhandbuch ist nicht angegeben, mit welcher Kraft die Mutter auf dem Polrad angezogen werden muss. Ich musste also etwas googeln und fand Angaben zwischen 37 und 40 Nm. Und damit werde ich es auch versuchen.

Spurensuche

Ich löste zuerst die vier Muttern des Zylinderkopfs und nahm den Kopf ab. Wie erwartet, hatte der Kolben nicht die Zündkerze getroffen. Alles sah völlig normal aus.

Dann nahm ich den Vergaser vom Ansaugkrümmer und hakte den Kupplungszug am Deko-Ventil aus. Zuletzt löste ich den Auspuffkrümmer vom Zylinder. Ich nahm den Zylinder ab, reinigte alles mit Bremsenreiniger und inspizierte die Lauffläche des Zylinders.

Sauber und glatt

Wie neu - ohne Beschädigungen

Dann war der Kolben dran. Ich nahme die Seegeringe mit einer gebogenen Spitzzange ("Telefonzange") heraus und drückte den Kolbenbolzen sanft mit einem passenden Schraubendrehergriff heraus. Wie im Reparaturhandbuch beschrieben, lies er sich in kaltem Zustand mit wenig Druck herauslösen. Der Bolzen hatte kein Spiel und der Kolben keine Riefen oder Ausbrüche.

Kolben mit normalen Arbeitsspuren

Auch die beiden Kolbenringen waren unbeschädigt, nichts abgebrochen oder verklemmt, die Nuten waren frei. Auch das Nadellager im Pleuerauge sah gut aus. Ich steckte probehalber den Kolbenbolzen hinein und prüfte das Spiel - es gab keins.

Nadellager ohne Spiel und auch wie neu

Damit war ich mir nun sicher, dass das harte, metallische Hämmern zumindest nichts mit Kolben und Zylinder zu tun haben konnte. Ich baute alles mit neuen Dichtungen zusammen, natürlich nicht ohne den Kolben und die Zylinderlauffläche leicht mit 2-Takt-Öl zu bestreichen. Wichtig ist an dieser Stelle noch, dass die Öffnung zum Getriebeblock mit einem Tuch abgedeckt wird, bevor man die Seegerringe für den Kolbenbolzen neu einsetzt. Das klappt normalerweise nie auf Anhieb und so ein Seegerring kann dann flugs im Getriebe landen!

Der Seegering sitzt

Alles neu abgedichtet

So sieht es wieder schick aus

 

Nachdem ich Auspuffkrümmer und Vergaser wieder festgeschraubt und den Kupplungszug wieder eingehängt hatte, drehte ich den Motor kurz durch. Leider klang er immer noch, als wenn irgendwo innen Metall auf Metall schlägt. Ich konnte mir nur noch vorstellen, dass sich die Zündung total verstellt hatte und so öffnete ich nun die Abdeckung über dem Polrad. Und siehe da - dort war die Ursache für den Krach zu finden!

Bremszug hinten getauscht

Heute habe ich den hinteren Bremszug getauscht. Mir war beim letzten Zusammenbau schon aufgefallen, dass sich der Bowdenzug nur sehr mühsam in die Klemmschraube einfädeln lies. Die Drähte standen am abgeschnittenen Ende in alle Richtungen, echt nervig. Also sollte heute ein neuer Zug her. Den gab es für kleines Geld in der Bucht. Ich habe nur den Innenzug (die "Seele") gekauft, da der Außenzug noch völlig in Ordnung war.

Am Ende und Fertig

Der neue Zug ist ein Universalbowdenzug, den man als Kupplungs- oder Bremszug nehmen kann. Mit stolzen 2 Metern Länge ist er auch lang genug, um als Bremzug für das Hinterrad herzuhalten. Der Ausbau war kurz und schmerzlos. Vor dem Einbau habe ich die Zughülle mit einem Teflon- Schmiermittel geflutet, dass sollte die Reibung und damit den Verschleiß auf ein Minimum reduzieren.

 

Bereit zum Einbau

Der Einbau ging auch flott und ohne Probleme. Wie angenehm es ist, einen neuen Bowdenzug einzufädeln. Kurz noch die Vorspannung einstellen, die Mutter festziehen und fertig.

Fertig, schick und neu

Danach stand die obligatorische Probefahrt an. Leider ging es nicht weiter als bis zur nächsten Ampel, etwa 1 km entfernt. Der Motor klang diesmal sehr rauh, es schepperte ordentlich im Zylinder. Dann ging die MP 2 CL aus und sprang auch nicht mehr an. Kein gutes Zeichen. Ich schob sie zurück in die Garage und inspizierte Kolben und Zylinder. Irgendwas muss sich doch als Ursache finden lassen.

Ursachenforschung

Der metallische Klang im Leerlauf hat mich dazu bewogen, einmal genauer hinzuschauen. Im Internet hatte ich nach ähnlichen Beobachtungen gesucht und auch einige Beiträge gefunden. Dort wurden als Ursache ausgeschlagene Kurbelwellenlager und / oder Nadellager im Pleuelauge vermutet wie auch Kolbenkipper durch verschlissene Zylinder. 

Auch der falsche Einbau des Kolbens (Pfeil nach oben statt nach unten) war eine mögliche Erklärung, da bei verkehrt herum eingebautem Kolben die Kolbenringe am Ausschlassschlitz des Zylinders hängenbleiben könnten, was das metallische Geräusch erklären sollte.

Da mein Motor frisch überholt und mit Neuteilen aufgebaut worden ist, kann ich defekte Kurbelwellenlager und Nadellager am Pleuelauge ausschliessen. Die Idee hat schon was, da in beiden Fällen der Kolben im oberen Totpunkt (OT) möglicherweile an den Zylinderkopf schlagen könnte. Der Hub wäre durch das Spiel in den Lagern möglicherweise einige Hundertstel Millimeter zu groß. 

Kolbenkipper kann ich ebenfalls ausschliessen, da Kolben und Zylinder Neuware waren (Original Mahle) und von daher keine Kipper durch zu großes Spiel zu erwarten sind.

Blieb der Kolbeneinbau selbst. Ich nahm den Zylinderkopf ab und reinigte die Kolbenoberfläche von der Ölkohle, bis ich den Pfeil sehen konnte. Alles Paletti, richtig herum eingebaut.

Pfeil nach unten - alles gut!

 

Mit einer neuen Zylinderkopfdichtung setzte ich den Kopf wieder auf und zog die Schrauben über Kreuz an. Im Handbuch steht noch die alte Bezeichnung "1 mkp" (Meterkilopond) für das Drehmoment. Umgerechnet sind das etwa 10 Nm, also Newtonmeter, was die moderne Einheit für das Drehmoment ist. Da mir das gefühlsmäßig zu wenig vorkam - die Motoren ölen gerne mal aus der Dichtung auf den Krümmer - stellte ich 12 Nm am Drehmomentschlüssel ein.

Der Probelauf verlief erfolgreich, allerdings klingt der Motor im Leerlauf immer noch so "hart". Ich werde mich wohl daran gewöhnen müssen, denn eine Ursache konnte ich nicht finden.

Tour nach Emmerich

Heute war ein perfekter Tag für eine Mopedtour. Ich habe meine MP 2 CL aufgetankt und bin nach Emmerich an den Rhein gefahren.

Die MP 2 CL vor der Rheinbrücke bei Emmerich

Die Rheinbrücke ist immer noch nicht fertig überholt, der Tausch der Seile dauert wohl noch bis zum Herbst. Die MP 2 ist brav gelaufen, keine Aussetzer, hängt schön am Gas. Allerdings hat sie bei niedrigen Drehzahlen und im Leerlauf seit heute einen harten, metallischen Klang. Ich hatte zuerst vermutet, dass sich der Auspuffkrümmer am Zylinder gelöst hat, aber das war es nicht. Seltsamerweise klingt sie bei höheren Drehzahlen und bei Vollgas völlig normal. Sie geht auch im Stand nicht aus. Ich werde das Geräusch mal weiter beobachten, es scheint jedenfalls keine Auswirkungen zu haben.

Metallischer Klang?

Nebenbei habe ich auf der Rückfahrt den aktuellen Tachostand auf über 22.000 km gehoben. Da ich den Tacho gebraucht gekauft habe, kann ich leider nicht sagen, wieviel mein Moped (der Rahmen ist Baujahr 1979) tatsächlich schon gelaufen ist. Der neu aufgesetzte Motor jedenfalls hat jetzt erst ca. 150 km  absolviert.

22.000 km - aber nicht von mir gefahren

Saison 2023 eröffnet

Nach einem ersten erfolgreichen Startversuch am Wochenende habe ich heute die erste kleine Tour mit meiner MP 2 CL gemacht. Zuvor stand jedoch noch die ausstehende Vergaserabstimmung an. Ich hatte ja im Herbst den Effekt beobachtet, dass die MP 2 nur etwa 3/4 Gas annahm und bei Vollgas wieder langsamer wurde.

Nachdem ich nochmals recherchiert hatte, welche Vergaserbestückung die MP 2 mit einem 1/12/260 Bing-Vergaser hatte (empfohlen ist laut der Ersatzteilliste eine 68er Hauptdüse), probierte ich eine 66er Hauptdüse aus - und Bingo, das war es. Jetzt zieht die MP 2 CL schön durch bis auf gute 40 Sachen und hängt schön am Gas.

Als Zündkerze ist zur Zeit eine NGK B6HS (vergleichbar Bosch W 175 T1) eingebaut, die nach der Testfahrt eine schöne rehbraune Farbe zeigte.

Rehbraun ist die Haselnuss - und die Kerze auch

Auch das nervige Tankdröhnen habe ich in den Griff bekommen. Der kleine Streifen Kunststoffschwamm (als Ersatzeil auch "Stützprofil" genannt), der am unteren Ende des Tanks eingesetzt wird und verhindern soll, dass der Tank den Rahmen direkt berührt, war zu dünn dimensioniert. Folglich lag der Tank unten immer noch am Rahmen auf, was dann zum Dröhnen führte. Ich machte das Stützprofil mit einem Streifen von einem Küchenschwamm noch etwas dicker und auch das Dröhnen war nun weg.

Die anschließende Runde zum Schloß Moyland und zurück zeigte keinerlei Mängel mehr, die MP 2 CL ist fit für den Sommer. Ich freue mich auf längere Touren, aber zuerst darf es etwas wärmer werden.

Die MP 2 CL vor Schloss Moyland