Kunststoffschraube für die Motorverkleidung - Old School

Ein weiteres Detail für mein Projekt, dass mir am Herzen lag, waren die schwarzen Plastikschrauben, mit denen die orangefarbenenen Kunststoffverkleidungen links und rechts am Rhamen angebracht waren. Ich erinnerte mich daran, dass man diese Schrauben mit einem breiten Schraubendreher oder notfalls mit einer Münze drehen konnte.

Bei der Suche nach Ersatz - da meine graue Maus selbstgefertigte Zinkblechverkleidungen hatte, die mit Sechskantschrauben befestigt waren - stieß ich im Internet auf die neumodischen Kunststoffschrauben, die als Original-Ersatzteile verkauft werden und so gar nicht dem entsprechen, was 1973 mal verbaut worden war. Beim Studium der Ersatzteillisten fand ich heraus, dass zwischen 1970 und 1973 die Befestigung der Motorverkleidungen geändert worden war.

Zapfen ET-Nr. 235.07.04

Halterung ET-Nr. 235.07.03

Zuvor waren Zapfen mit Bajonettver- schluss ein- gesetzt worden, die in Halterungen am Rahmen einrasteten. Eine Viertel- drehung reichte zum lösen oder festziehen. Die Teile werden noch heute von Kreidlerparts.com angeboten.

Die Rahmenstreben, an denen die Motorverkleidungen befestigt werden, wiesen bei alten Modellen eine rechteckige Aussparung zur Aufnahme der Halterungen auf, in die dann die Zapfen griffen. Nun werden einfache M8-Kunststoffschrauben verwendet, die in Muttern passen, welche an den Streben angeschweisst sind. Die Plastikschrauben, die heute passend dazu angeboten werden, sind klobige, große Dinger mit hässlichen, geriffelten Rändern. Sicherlich ganz praktisch, da man sie mit bloßen Fingern drehen kann, jedoch weit entfernt von dem, was ich mir für mein Retro-Projekt vorstellte. Es werden zudem vereinzelt auch M8-Kunststoffschrauben angeboten, die einen kleineren Kopf besitzen, was zwar auch passt, aber unschön aussieht.

M8-Schraube mit kleinem Kopf

 Ich versuchte also mein Glück, eine Kunststoffschraube zu finden, die ungefähr dem alten Original entsprach. Nach der Deutschen Industrienorm (DIN) sollte es eine sogenannte Flachkopfschraube mit Schlitz und großem Kopf DIN 921 sein, die es zwar in Stahl, jedoch nicht in Kunststoff gibt. Also blieb mir nur die Möglichkeit, mir selber einen adäquaten Ersatz zu basteln.

Grundlage waren vier dieser hässlichen Schrauben, die unter ET-Nr. 235.17.07 angeboten werden. Als nächstes umwickelte ich das Gewinde mit einem Stoffstreifen, um es zu schützen. Schließlich handelt es sich hier um Plastik, und der nimmt eine grobe Behandlung schnell übel.

Dann spannte ich meine Bohrmaschine in die Werkbank ein, steckte die Schraube mit dem Gewinde voran in das Bohrfutter und zog vorsichtig fest. Ich schaltete die Bohrmaschine ein und auf Dauerbetrieb, um beide Hände frei zu haben. Nun setzte ich vorsichtig eine grobe Holzfeile und anschließend 80er und schließlich 240er Schleifpapier ein. Das Ergebnis ist den Aufwand wert. Die Schrauben kommen dem Original schon recht nahe, wie man sehen kann.

Links das Neuteil, rechts die Retro-Schraube

So sahen die Kunststoffschrauben um 1973 aus

Mofa Wunschkennzeichen

Das wiederentdeckte Foto meiner MF 2 CL zeigt auch das damalige Kennzeichen. Ich hatte beim Betrachten spontan die Idee, nicht nur das Mofa im Originalzustand wieder auferstehen zu lassen, sondern auch gleich mit dem passenden Kennzeichen.

Eine Recherche im Internet bezüglich Wunschkennzeichen für Mofa und Roller zeigte, dass auch andere Fahrer gerne eine spezielle Buchstabenkombination auf ihrem Kennzeichen sehen würden. Auf der Seite des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur findet man freundlicherweise eine Übersicht der Buchstabenkombinationen, die von den Versicherungsgesellschaften benutzt werden. Damit könnte man - die freundliche Unterstützung des Versicherungsmitarbeiters vorausgesetzt - die gewünschte Buchstabenkombination bekommen. In meinem Fall wäre das die Kombination SHB, die von der R&V Versicherung herausgegeben wird.

Da der Link sich möglicherweise wieder ändert, die Informationen jedoch weiterhin in diesem Blog verfügbar sein sollen, habe ich die PDF-Datei hier zum download vorbereitet.

Welches Orange darf es denn sein? (II)

Da ich mir als Ersatz für defekte Teile auch einige gebrauchte Ersatzteile aus dem Internet besorgt habe, sind mir die Farbunterschiede der einzelnen Modelljahre nochmals richtig bewußt geworden. Orange ist eben noch lange nicht Orange.

Der sehr schön erhaltene Tank war das erste Teil, nach dem ich mich bei der Farbgestaltung meines Projektes ausrichten wollte. Ich habe ja zuvor schon über mindestens drei verschiedene Farbtöne der Werkslackierungen berichtet. Der Zukauf von bereits orange lackierten Teilen wie zum Beispiel des Gepäckträgers und der Schutzblechstrebe vorne zeigten mir jedoch einen Farbunterschied zwischen dem Tank und diesen Teilen. Der Farbton dieser Teile war heller und praktisch identisch mit RAL 2011. Ich hatte mich für RAL 2011 als Farbe entschieden und bleibe nach nochmaliger Überlegung auch dabei. Dies wird jedoch einen späteren Tausch des Tanks erforderlich machen, da dessen Farbton eine Spur kräftiger ist als das von mir vorgesehene RAL 2011.

Das ich mit meiner Farbwahl richtig liege, zeigte mir ein altes Foto, das meine damalige MF2 von 1973 im direkten Vergleich mit einem jüngeren Modell zeigt. Auch wenn die Wiedergabe der Farbe am PC oder Laptop wohl nur zufällig den echten RAL-Farbton wiedergibt, so ist doch ein deutlicher Unterschied in den beiden Orangetönen auszumachen. Ich nehme an, dass ich einen Tank eines jüngeren Baujahres erwischt habe, der zum Schluß farblich nicht ganz mit dem Rest der MF 2 zusammenpassen wird.

Hier also mein altes Schätzchen links mit blauen Satteltaschen, daneben die jüngere Maschine eines Freundes. Die Aufnahme dürfte um 1976 entstanden sein, woraus man aus der Farbe des Kennzeichens schließen kann.

Der richtige Tacho

Da meine graue Maus mit einem modernen digitalen Fahrradtacho aus dem Baumarkt bestückt war (der gleich in die Mülltonne gewandert ist), musste ich mich nach einem zeitgenössischen Ersatz umsehen. Das Angebot im Internet war größer als erwartet, die Preisvorstellungen - vor allem einiger gewerblicher Anbieter - allerdings auch.

Mofatacho bis 40 km/h

Ich konzentrierte mich daher auf Privatauktionen, wo die Preise noch moderat sind. Doch halt! Was für ein Tacho war denn ursprünglich in den MF 2 zu Beginn der 1970er Jahre verbaut worden? Ich wusste, dass es ein Tacho des Herstellers VDO gewesen war und erkannte auf den Abbildungen der Angebote auch die für diese Zeit typische Gestaltung der Tachoskala in schwarz/beige mit einer roten Tachonadel. Schließlich hatte ich so einen Tacho jahrelang vor der Nase gehabt, da prägen sich die Details ein.

Kreidler MP- und MF-Tacho

Fast alle angebotenen VDO-Tachos mit dem passenden Layout waren für eine Geschwindigkeitsanzeige bis 60 km/h ausgelegt, doch es gab auch Exemplare mit einer Skala für 40 km/h. Ich geriet ins Grübeln. Eine email an den ehemaligen Firmensitz in Kornwestheim brachte die erhoffte Auskunft. Der freundliche Mitarbeiter bestätigte mir, dass für die MP- wie auch die MF-Modelle ausschließlich VDO-Tachos mit einer Anzeige bis 60 km/h verbaut worden waren, auch wenn die MF-Modelle nur für 25 km/h zugelassen waren.

Mopedtacho bis 80 km/h

Bei den angebotenen Tachos fiel mir auf, dass der gleiche Typ auch bei anderen bekannten Marken Verwendung gefunden hatte. Puch, Hercules und Zündapp bedienten sich ebenfalls der qualitativ hervorragenden VDO-Erzeugnisse.

Mopedtacho bis 100 km/h

Für einen niedrigen zweistelligen Betrag schoss ich mir meinen Tacho und verbaute ihn in der ebenfalls neu beschafften Lampe. Den passenden Dichtring gab es bei einem anderen Teilehändler für einen Euro.

Für den ausländischen Markt wurden auch sehr spezielle Modelle von VDO hergestellt. So fand ich in einem Angebot einen für den britischen Markt hergestellten Typ, der statt einer Einteilung in km/h eine Tachoeinteilung in miles per hour aufwies.

VDO-Exot

Stilechter Ersatz für den Benzinhahn

An meiner grauen Maus war ein Benzinhahn verbaut, der zum einen schon bessere Tage gesehen hatte und zum anderen mit Sicherheit nicht mehr original war. So ein Benzinhahn hat ein begrenztes Leben. Meist wird er irgendwann undicht, und um der tropfenden Sauerei Einhalt zu gebieten, kommt man um einen neuen Benzinhahn nicht herum. 

Doch welches Modell sollte es denn sein? Mit Sicherheit ist das erste Kriterium das Gewinde. M12x1 Linksgewinde muss es sein, denn das passt auf den Tank einer MF 2 (für die Spezialisten: M12 ist die Gewindegröße, also 12 mm, und 1 steht für die Steigung des Gewindes, die je nach Zweck unterschiedlich sein kann. M12 ist also noch lange nicht M12!). Die Funktionen Zu - Auf - Reserve sind Standard. Neuere Modelle haben meist einen eingebauten Filter, der sich unten am Benzinhahn befindet und sich zum reinigen aufschrauben lässt. Der Original-Benzinhahn einer 1973er MF 2 hatte solchen modernen Schnickschnack natürlich nicht. Das allein machte die Suche schon spannender und verkleinerte das Angebot an Neuteilen enorm. Einen originalen, aber gebrauchten Benzinhahn mochte ich mir nicht kaufen, da - wie schon geschildert - die Lebensdauer begrenzt ist und alte Hähne selten dicht sind.

Doch bei der Suche nach einem passenden Ersatzteil findet man unerwartet viele Varianten. Mal ist der Schlauchanschluß links, mal unten oder sogar nach hinten am Gehäuse angebracht. Ein Blick in die Betriebsanleitung für Kreidler Mopeds und Mofas half mir weiter. Auf dem Schaubild ist ein Benzinhahn zu sehen, der den Schlauchanschluß etwa im 45-Grad Winkel nach rechts unten hat, und so hatte ich das auch in Erinnerung.

Original-Benzinhahn. 1 Zu, 2 Auf, 3 Reserve

 Auf dem folgenden Bild kann man so einen Benzinhahn in natura sehen.

Der Benzinhahn des nächsten Mofas ist mit Sicherheit nicht passend. Der Schlauchanschluss ist unten (wo sich anscheinend auch ein moderner Zusatzfilter befindet). Damit sind bei heißem Motor Probleme vorprogrammiert, da nun die Benzinleitung fast auf den Kühlrippen des Zylinders entlang geführt werden muss. Keine gute Idee. Das kann zu Gasblasen durch verdampftes Benzin führen, was Motoraussetzer mit sich bringen kann. Auch die schwarze Plastikkappe mit den aufgedruckten Hebelstellungen ist nicht zeitgemäß.

Ich fand schließlich ein Modell, das meinen Erwartungen entsprach. Vor dem Kauf fragte ich vorsichtshalber nach, ob sich die beschriftete Plastikkappe entfernen ließ, was mir zugesichert wurde. Der Benzinhahn kostet aktuell (2014) zwischen 20 und 26 €, je nach Angebot. Hier nun das gute Stück, das am Tank meiner MF 2 CL seinen Platz finden wird.

Benzinhahn mit Kappe

Benzinhahn ohne Kappe

Das Ersatzteil wird als "BENZINHAHN M12X1 LI BING" verkauft und trägt auf der Rückseite im Metall eingegossen das Logo der Firma KARCOMA. Der Hersteller (oder Importeur) ist eine Firma mit Sitz in Hamburg (jmproducts.eu).

Kleine Gabelbrückenkunde

Neben der unterschiedlichen Befestigung des vorderen Schutzbleches sticht vor allem die geänderte Befestigung des Lenkers ins Auge. Bei den älteren Modellen der MF 2  wie auch der MP 1 und MF 4 wurde der Lenker wie bei einem Fahrrad befestigt. Ein so genanntes Lenkerschaftrohr steckte im Führungsrohr der Gabelbrücke und wurde dort von einem schraubbaren Klemmkeil gehalten. Die Kopfplatte hatte zwei Löcher für die Befestigung der beiden Gabelstandrohre sowie einen größeren Ausschnitt für das Lenkkopflager. Das obere Lenkkopflager wurde von einer Ziermutter verschlossen, durch die das bereits erwähnte Lenkerschaftrohr geführt wurde. Durch die große, rechteckige Öffnung in der Mitte der Kopfplatte konnten die Bowdenzüge geführt werden.

Bei den späteren Modellen wurde auf das Lenkerschaftrohr verzichtet und der Lenker direkt auf der Kopfplatte verschraubt. Dazu bediente man sich zweier Spritzgussformteile, auf denen der Lenker aufgesetzt wurde sowie zweier Haltebügel, mit denen der Lenker dann auf der Kopfplatte festgeklemmt wurde. Die alte Kopfplatte hatte als zusätzliche Sicherung eine aufgeschweißte, rechteckige Erhebung, gegen die der Lenker gedrückt wurde und Schutz gegen das Verdrehen bot. Die Ziermutter für das obere Lenkkopflager war nun geschlossen. Für meinen Umbau musste ich also auch diese Teile austauschen. Der alte Lenker war in gutem Zustand und fand über die Bucht schnell einen neuen Besitzer. Ich besorgte mir auf dem gleichen Weg einen gut erhaltenen Lenker alter Art, das Lenkerschaftrohr mit der langen Schraube und dem Klemmkeil sowie die Ziermutter mit Loch für das obere Lenkkopflager. Schließlich fand ich auch eine alte Kopfplatte, die ich von diversen Farbschichten (warum werden soviele alte Mofas schwarz lackiert??) befreien und in RAL 2011 neu lackieren konnte.

Hier zum Vergleich links die Kopfplatte jüngerer Baujahre mit Bügeln und Unterlagen sowie rechts die fertige Kopfplatte für mein Projekt. In der Mitte der Kopfplatte links ist die Erhebung zu erkennen.

Folgen der Modellpflege - die vordere Schutzblechhalterung

Beim Studium der verschiedenen  Baujahre in den Ersatzteillisten (gibt es freundlicherweise dank kreidleroriginal.com auch online zu betrachten) stellte ich eine wesentliche, jedoch subtile Änderung an der Befestigung des vorderen Schutzbleches fest. In dem von mir angestebten Modelljahr 1973 wurde das Schutzblech anders befestigt als an der MF 2 Baujahr 1979, die mir zur Verfügung stand.

Genau genommen betreffen die Änderungen die Anordnung der Bohrungen im Schutzblech, den oberen Haltebügel sowie dessen Befestigung an den Gleitrohren der Gabel. In der usrprünglichen Variante liegen die Bohrungen im Schutzblech hintereinander, später nebeneinander (so wie die unteren Löcher für die Strebe). Der Haltebügel selbst besitzt eine um 90 Grad gedrehte, angeschweißte Lasche mit Löchern, durch die die beiden Schrauben geführt werden. Der neuere Bügel hat keine angeschweißte Lasche, sondern hat die Schraubenlöcher im Bügel selbst. 

Alte Version oben, neue Version unten

Auch die Befestigung der Bügel an den Gleitrohren (die unteren Gabelteile mit der Achsaufnahme) hat sich verändert. Früher wurde der Haltebügel mittels zweier Klemmschellen an den Gleitrohren befestigt, während an neueren Modellen zwei an den Gleitrohren angeschweißte Laschen zur Befestigung dienen. Diese Entwicklung ist wahrscheinlich auf eine Optimierung im Herstellungsprozess zurückzuführen, da der neue Bügel aus einem Teil besteht und einfacher produziert werden konnte und die Klemmschellen als zusätzliche Teile entfielen.

Schutzblechbügel alter Art mit Klemmschellen

Schutzblechbügel neuer Art

Ich konnte mir über die Bucht ein passendes Schutzblech und den Bügel alter Art mit den passenden Klemmschellen besorgen, allerdings erforderte der Zustand eine Überarbeitung. Nach einer gründlichen Kaltreinigerdusche entfernte ich die alte Farbschicht, lackierte den Bügel in RAL 2011 und überzog ihn zusätzlich mit Auto-Klarlack, da der Autolack nur eine recht dünne, empfindliche Schicht hinterlässt und der Klarlack einen wesentlich besseren Glanz vorweisen kann. Hier der Vergleich vorher - nachher:

Die Klemmschellen sind gut verzinkt und waren daher rostfrei, mit Stahlwolle konnte ich den alten Glanz zurückbringen. Ich verzichtete darauf, noch andere Gleitrohre zu besorgen und nahm mir vor, stattdessen die angeschweißten Laschen mit der Flex abzutrennen. Zur Historie: Zumindest in der Ersatzteilliste ab 1976 wird noch die alte Befestigungsart beschrieben, also ist die Änderung der Schutzblechhalterung zwischen 1977 und 1979 erfolgt.