Original oder (fast) Original?

Die Suche nach einem neuen Zylinder führte mich zu einigen unerwarteten Einsichten und erforderte zudem eine Entscheidung, die den angestrebten Originalzustand von 1973 betraf.

Die erste Recherche ergab, dass es für die Kreidler-Automatikmotoren immer noch neue Kolben und Zylinder gibt, jedoch zu gesalzenen Preisen und in unterschiedlicher Qualität. Ich habe mir vorgenommen, hinsichtlich der Qualität keine Abstriche zu machen und auf eine Mahle/Mahle-Kombination für Kolben und Zylinder zu setzen. Die Firma Mahle war der Zulieferer der Firma Kreidler, und die Langlebigkeit ihrer Produkte ist sicherlich auch ein Grund für den guten Ruf der Kreidler-Bikes.

Im Internet fand ich eine Mahle/Mahle Kombination für etwa 330 €, eine Kombination von Mahle-Zylinder mit Meteor-Kolben gibt es für rund 240 -270 €. 

Ich fragte beim Kreidlerdienst in Kornwestheim nach. Auch die Spezialisten verkaufen seit etwas 15 Jahren Mahle-Zylinder mit Meteor-Kolben und haben gute Erfahrungen damit gemacht. Trotzdem erklärte man sich bereit, auf meinen ausdrücklichen Wunsch hin eine Mahle/Mahle-Kombination im Lager zusammenzustellen.

Mit der Bestätigung, dass eine reine Mahle-Kombination vorrätig wäre, erhielt ich auch gleich die Frage, ob der Zylinder mit der Bohrung für das Dekompressionsventil oder ohne geliefert werden sollte.

Um diese Frage zu beantworten, musste ich mir im Detail ansehen, wie meine MF 2 CL von 1973 einmal ausgesehen hat. Ich habe zwar die Erinnerung daran, dass das Dekompressionsventil seitlich rechts am Zylinderkopf oder Zylinder befestigt war, aber das ist über 35 Jahre her. Genauer konnte ich das Detail auf den Technikseiten des Kreidlertreffs Gießen nachvollziehen. Außerdem kenne ich ja die Motornummer meines Projektes (2 251 342).

Kreidler hat demnach die Lage des Dekompressionsventils mehrfach geändert. Im Jahr 1973 wurde technisch auf das Modelljahr 1974 gewechselt. Dieser Wechsel betraf auch den Zylinderkopf. Die ursprüngliche Version mit der Nummer 215.03.03 hatte das Dekompressionsventil rechts, bei dem Nachfolgemodell mit der Nummer 215.03.29 wanderte das Dekompressionsventil auf die Oberseite. Für meinen Motor müsste ich nach der Ersatzteilliste für das passende Baujahr den Zylinderkopf 215.03.03 (ab Motor Nr. 2 275 601 wurde der 215.03.29 verbaut) verwenden. Leider habe ich nur zwei Zylinderköpfe, einen gebrauchten 215.03.29 und einen nagelneuen 215.03.43 (ohne Bohrung für das Dekompressionsventil).

Gereinigter Zylinderkopf 215.03.29

Oberseite mit der Bohrung für das Dekompressionsventil

Um dem Baujahr des Motors zu entsprechen, hätte ich einen Zylinderkopf 215.03.03 haben müssen. Ein 215.03.29 wäre ein akzeptabler Kompromiss gewesen, da das Dekompressionsventil dabei immerhin noch im Zylinderkopf verbaut wird. Jetzt kommen aber gleich zwei Haken. Ein originalgetreuer Zylinder - ohne Bohrung für das Ventil - müsste zudem mit einem Ansaugstutzen der alten Bauform bestückt werden (gebogen, ohne Knick), den ich leider auch nicht besitze. Und zu guter Letzt wäre auch ein anderer Starterkupplungszug fällig, da der - neu gekaufte und bereits verbaute - Kupplungszug nur zu einem am Zylinder verbauten Dekompressionsventil passt. Die Außenhülle des Starterkupplungszuges ist ja zweigeteilt, damit der Zug über das Ventil bis zum Kupplungshebel am Motor laufen kann. Die Strecke zwischen Kupplungshebel am Motor und dem Dekompressionsventil ist länger, wenn das Ventil oben auf dem Zylinderkopf verbaut ist. Der vorhandene Zug (255.04.79) würde einfach nicht passen, ich hab's ausprobiert. Tasächlich hat der erforderliche Kupplungszug auch eine andere Nummer (255.04.80 für den Zylinderkopf 215.03.29).

Ich überlegte also eine Weile, während ich den alten Zylinderkopf einer gründlichen Reinigung unterzog. Die Schraube, die ein Vorbesitzer in die Bohrung für das Dekompressionsventil geschraubt hatte, ließ sich einfach entfernen. Dem eingebrannten Schmutz rückte ich mit einer Tüllenbürste, Motorreiniger und zum Schluss mit einer Dusche aus dem Hochdruckreiniger zu Leibe.

Als ich fertig war, stand mein Entschluss fest. Ich werde den neuen, unbenutzen Zylinderkopf (215.03.43) und den neuen Starterkupplungszug weiterverwenden und mir daher einen Zylinder mit Bohrung für das Dekompressionsventil bestellen. Damit kann ich alle vorhandenen Teile weiterverwenden, auch den Ansaugstutzen, und nehme eine nur kleine optische Abweichung zum Modelljahr 1973 in Kauf.

Die Bestellung ist heute abend rausgegangen. Den alten Zylinderkopf werde ich in der Bucht anbieten.

Ursachenforschung

Wie angekündigt, habe ich heute den Zylinder zerlegt. Dazu demontierte den Luftfilter und löste dann den Vergaser vom Ansaugkrümmer. Den Vergaser legte ich einfach auf die andere Motorseite, den Gaszug immer noch montiert. Dann löste ich den Krümmer vom Zylinder und schraubte die Zündkerze heraus. Zum Schluß schraubte ich das Dekompressionsventil heraus. Dazu muss der Zug nicht ausgehängt werden, doch muss  darauf achten, den Dichtring nicht zu verlieren.

Vorbereitet für die Zylinderdemontage

Der Zylinderkopf wird von vier 11er Muttern gehalten, die sich mit einem Steckschlüssel und Knarre einfach entfernen lassen. Vorsichtig zog ich den Zylinderkopf vom Zylinder. Das ging ganz leicht.

Der Zylinderkopf war unbeschädigt, jedoch innen mit einer dicken Schicht Ölkohle überzogen. Dann fiel mir auf, dass die Firma Zweiradtechnik Schuchmann beim Zusammenbau des Kreidler-Motors wohl etwas nachlässig war. Der Zylinderkopf war ohne Dichtung auf den Zylinder gesetzt worden. Vielleicht mit ein Grund, weswegen die Firma mittlerweile die Motorrevision von Kreidler-Motoren aus dem Programm genommen hat.

Zylinderkopf mit Ölkohle

Mich wundert, dass der Motor ohne diese Dichtung überhaupt genug Kompression entwickeln konnte und angesprungen ist. Immerhin ein Zeichen, dass die Kontaktflächen von Zylinder und Zylinderkopf wohl noch immer fabelhaft plan sind. Einzig etwas Öl hatte sich dort abgesetzt.

Ein Blick auf die Oberseite des Kolbens zeigte ebenfalls keine bösen Überraschungen, kein Einschlag einer Zündkerzenelektrode, keine Dellen eines Fremdkörper. Der Kolben trägt die Kennung "K".

Kolbenoberseite

Nach dem Zylinderkopf kam nun der eigentliche Zylinder an die Reihe. Der Zylinder lies ich einfach vom Motorgehäuse lösen, in den ich einen großen Schraubendreher zwischen Motorblock und Kühlrippen ansetzte und als Hebel verwendete. Vorsichtig zog ich den Zylinder ab und hielt auf dem letzten Stück von unten den Kolben fest, damit er nicht herunterklappen und gegen den Motorblock schlagen konnte.

Kolben auf Pleuelstange, einige Riefen sichtbar

Der Kolben selbst zeigte außer einigen Riefen keine Zeichen eines engen, ungeschmierten Kontaktes mit der Zylinderwandung. Auch die Kolbenringe waren vollständig, nichts zerbrochen, keine abgebrochenen Teile.

Vor den weiteren Arbeiten entfernte ich vorsichtig die Reste der Zylinderfußdichtung. Dabei achtete ich darauf, das nichts in den Motorblock fiel. Ein Lappen schützt nun die Öffnung vor Dreck und den Kolben vor Beschädigungen.

Ein Lappen reicht als Schutz

Jetzt war ich gespannt auf den Zylinder. Wie sich schon beim Kolben, fand ich auch auf der Zylinderwandung keine Beschädigung, die von einem Kolbenring oder dem Kontakt mit dem Kolben stammen könnte. Normalerweise sind sonst Riefen, zum Beispiel von einem gebrochenen Kolbering, oder matte Stellen durch einen Kolbenklemmer zu sehen. Insgesamt sah die Zylinderwandung noch recht gut aus.

Zylinderwandung ohne Macken

Es bestätigte sich also, was die Firma Zweiradtechnik Schuchmann mir schon geschrieben hatte. Kolben und Zylinder waren zwar schon weit verschlissen, aber unbeschädigt.

Zum Schluß sah ich mir noch den alten Zylinderkopf an und legte einen nagelneuen Kopf daneben, den ich letztes Jahr bei einer günstigen Gelegenheit im Internet erstanden hatte.

Es zeigte sich auch, dass der verbaute Kopf eigentlich nicht zum Zylinder passt, da beide für die Aufnahme eines Dekompressionsventils vorgesehen sind. Das bedeutet, dass der alte Kopf zu einem Motor der 1. Generation gehört, wie er von 1970 bis 1973 verbaut worden ist. Der Zylinder stammt allerdings aus der 2. Generation, die ab 1973/74 verbaut wurde. Damals wanderte das Dekompressionsverntil in den Zylinder.

 

Links das NOS-Ersatzteil, rechts der bisherige Zylinderkopf

Die Teilenummern bestätigen das. Das Neuteil hat die Nummer 215.03.43, der alte Zylinderkopf die Nummer 215.03.29. Zudem war von einem Vorbesitzer die Öffnung für das Dekompressionsventil einfach mit einer Maschinenschraube verschlossen worden. In dem neuen Zylinderkopf wurde herstellerseitig die Öffnung weggelassen, auch wenn die Kühlrippe an dieser Stehlle fehlt.

Schraube links, keine Öffnung rechts

Ein vorsichiger Test mit gezogener Starterkupplung zeigte, dass sich der Kolben nun frei wegen kann. Obwohl keine Spuren zusehen sind, muss es ich um einen Kolbenklemmer gehandelt haben. Nun warte ich nur noch auf die neue Kolben/Zylinder-Kombination, dann wird der Motor wieder einsatzbereit gemacht.

Houston, wir haben ein Problem

So schön die MF 2 CL jetzt aussieht, so schwerwiegend ist das Problem, das sich beim Probelauf gezeigt hat. Ich hatte den Tank mit 100 ml Gemisch befüllt, den Benzinhahn auf Reserve gestellt und mit Vollgasstellung ein paar Startversuche gemacht. Nachdem der Vergaser geflutet war, sprang der Motor tatsächlich an.

Ein herrliches Geräusch, zeigte es doch, dass ich grundsätzlich auf dem richtigen Weg war. Die Zündung stimmt (der Probelauf nach der Motorrevision ist ja auf dem Video zu sehen, seitdem wurde die Zündung nicht verändert), der Vergaser funktioniert und hat auch schon ungefähr die richtige Einstellung. Der Motor lief jedoch nur mit Vollgas, nahm ich Gas weg, starb er sofort ab. Den blauen Rauch schob ich zunächst auf den unsauber eingestellten Vergaser und auch, dass der Motor schlecht Gas annahm und nur bei Vollgas weiterlief. Nach vier, fünf erfolgreichen Startversuchen tauchte jedoch ein Problem auf, das nichts Gutes vermuten lässt.

Der Motor lässt sich nicht mehr starten, genauer gesagt kann ich mich bei gezogener Starterkupplung mit meinen vollen 77 kg auf die Pedale stellen, doch der Motor dreht nicht mehr. Meine Vermutung: Kolbenklemmer.

Die Motorrevision hatte ja ergeben, dass Kolben und Zylinder schon erheblichen Verschleiß aufwiesen und am Ende ihrer Lebensspanne angekommen waren. Ich wollte den Neukauf eigentlich noch hinausschieben und zuerst mit dem alten Kolben und Zylinder herumfahren, doch damit wird es wohl nichts mehr. Genau kann ich das natürlich erst sagen, wenn ich den Zylinder demontiert habe. Das steht also als nächster Punkt auf dem Programm meines Projektes.

Glücklicherweise gibt es immer noch originale Kolben und Zylinder von Mahle, dem Erstausrüster von Kreidler. Allerdings haben diese Ersatzteile auch einen gesalzenen Preis: Aktuell (Juli 2015) kostet eine neue  Kolben/Zylinder-Kombination für eine MF 2 zwischen 270 und 320 €, was erstens sehr wahrscheinlich viele Mofabesitzer vom Kauf abschreckt und zweitens ein sicheres Zeichen dafür ist, dass die Anzahl an Originalteilen sehr begrenzt ist. Ich werde trotzdem mein Projekt zu einem - fahrbaren - Abschluss bringen. 

Versprochen.

Bremszüge einbauen

Wer fahren will, muss bremsen können. Eine alte Weisheit, die für jedes Fahrzeug gilt, so auch für meine MF 2 CL. Die originalen Bremszüge für vorne und hinten gab es zum fairen Preis von Kreidleroriginal aus Portugal. Alle Züge kosteten zwischen 7,50 und 10 € plus Versand, und das für die Werksausstattung, wie sie vor über dreißig Jahren verbaut wurden.

Zuerst baute ich den Bremszug für die Hinterradbremse ein. Der Bremshebel ist auf der linken Seite des Lenkers. Ich steckte die Stellschraube des Bremszuges mit der kleinen Nase in den Schlitz der Armatur. Der Zug selbst muss ein Stück aus der Zughülle heraus und in den Bremshebel hineinragen.

Eingesetzter Bremszug

Das muss man so machen, weil der Bremszug nicht am Bremshebel verschraubt, sondern durch einen aufgesteckten Nippel gehalten wird. Da Kreidler Armaturen des Herstellers Magura verbaut hatte, mußte ich nur zwei passende Magura-Nippel kaufen. Die gab es für 2,50 € plus Versand im Internet.

Durch die Öffnung im Bremshebel kann man den Zug sehen

Nun kam der Magura-Nippel zum Zug - und das im wahrsten Sinne des Wortes. Der Nippel hat an der Unterseite einen Schlitz, in den der Zug gleitet, wenn man den Nippel in die Öffnung des Bremshebels steckt. Die Oberseite des Nippels ist breiter als der Rest und so verschließt der Nippel die Öffnung ohne herauszufallen.

Nippel eingesteckt. Sieht schick aus

Damit der Zug im Nippel einhakt, zieht man etwas am Zug. Das war's. Kein Schrauben, kein Löten, einfach zusammenstecken wie Lego. Der Bremszug selbst wird durch die Öffnung in der Gabelbrücke gesteckt und unter dem Halter der linken Motorabdeckung am Vergaser und Luftfilter vorbei durch die Öffnung in der hinteren Halterung zum Hinterrad geführt. Das sieht dann so aus:

Hinterer Bremszug verlegt

Nun kam der Rest. Der Bowdenzug wurde in die Führung an der Bremsankerplatte gesteckt und eine M6-Klemmschraube auf den Zug geschoben.

Zug mit Klemmschraube

Die Klemmschraube wurde vom Rad her in den Bremshebel gesteckt und mit einer U-Scheibe und Mutter komplettiert. Bevor die Klemmschraube angezogen wurde, habe ich die Bremse leicht vorgespannt. Dazu drückte ich einfach den Bremshebel an der Bremsankerplatte mit einer Hand in die Fahrtrichtung, dann zog ich die Klemmschraube an. Bei der Funktionskontrolle ließ sich das Hinterrad noch frei drehen und erst beim Ziehen des Bremshebels am Lenker stoppen.

Bremszug hinten eingebaut und gespannt

Nun noch die Vorderradbremse. Eigentlich der gleiche Ablauf wie bei der Hinterradbremse. Zuerst den Zug mit dem Nippel in den Bremshebel am Lenker einhaken. Damit man die Aufnahme im Nippel gut sieht, habe ich noch ein Bild davon gemacht. 

Magura-Nippel.  Man sieht die Aufnahme für den Zug

Der Bremszug wurde wieder durch die Öffnung in der Gabelbrücke und und weiter an der rechten Seite des Vorderrads zurm Bremshebel der Bremsankerplatte geführt. Dort wurde der Bowdenzug in die Führung gesteckt und mit einer M6-Klemmschraube mit dem Bremshebel verbunden.

Klemmschraube eingesetzt

Man sollte nicht vergessen, auch hier den Bremshebel wieder leicht vorzuspannen, bevor die Klemmschraube angezogen wird. Die Stellschrauben an den Magura-Bremshebeln dienen dazu, den Abrieb an den Bremsbelägen zu kompensieren. Diese werden ja im Laufe der Zeit dünner. Die Stellschrauben bieten den Luxus, die Züge nicht über die Klemmschrauben nachstellen zu müssen. Dies war auch ein Grund, weshalb ich unbedingt die originalen Bowdenzüge von Kreidler haben wollte. Bei billigen Universalzügen aus dem Internet sidn die Stellschrauben oft nicht mit dabei, und wenn, sehen sie schlechter aus. Zum Schluß noch die Bowdenzüge über die eingebauten Öler leicht einölen - auch ein Luxus der Originalzüge.

Antriebskette einbauen

Nachdem schon die Tretkette zum Antreten ihren Platz gefunden hatte, war heute die Antriebskette dran. Ich hatte mir dazu - wie immer - ein billiges Teil aus dem Internet besorgt. Wichtig ist eigentlich nur, das es eine Kette in der Größe 1/2 x 3/16" ist, sonst passt sie nicht auf Ritzel und Kettenrad. Ich musste die Kette nur auf die richtige Länge trimmen. Für die MF-Modelle sind das 104 Kettenglieder und für die MP-Modelle 102 Kettenglieder.

Wie das? Ganz einfach, es liegt am Übersetzungsverhältnis. Bei der MF ist die Übersetzung 11 zu 42 Zähne, bei der MP sind es 12 zu 36 Zähne. Die Kette für die MF-Modelle ist also ein Stück länger, weil das Kettenrad ein Stück größer ist.

Ich kürzte die Kette in bewährter Manier mit dem Winkelschleifer und einem Nagel zum Durchtreiben des Stiftes im Kettenglied. Dann führte ich die Kette zuerst über das Kettenrad und dann über das Ritzel. Da man das Ritzel und damit den Motor nicht so einfach durchdrehen kann, nahm ich das Polrad zu Hilfe.

Das Polrad im Uhrzeigersinn drehen, um die Kette aufzuziehen

Das andere Ende der Kette fädelte ich von hinten durch den Kettenkasten. Dann setzte ich das Kettenschloss ein.

Kettenschloss eingesetzt

Beide Kettenenden sind verbunden

Danach komplettierte ich das Kettenschloss. Zuerst die Lasche, dann den Clip ausfschieben und mit einer Zange in die richtige Position drücken, bis der Clip einrastet. Wie bei der Tretkette ist auch hier die Laufrichtung der Kette zu beachten. Das geschlossene Ende des Clips zeigt immer in die Drehrichtung.

Kettenschloss geschlossen

Zum Schluss spannte ich die Kette mit den beiden Kettenspannern an der Hinterradschwinge und zog mit einem 19er Maulschlüssel die Achsmuttern fest. Dabei ist darauf zu achten, dass beide Kettenspanner gleich weit angezogen werden, da sonst das Hinterrad schräg in der Schwinge sitzt. Die Tretkette hat zudem einen eigenen Spanner, so dass man nur auf die Kettenspannung der Antriebskette achten muss.

Antriebskette spannen, Achsmuttern festziehen

Ritzel einbauen

Nach einigem Suchen habe ich schließlich das passende Antriebsritzel für mein Projekt gefunden. Da ich meine MF 2 CL möglichst nah am Original aufbauen möchte, bin ich an die Originalübersetzung 11 zu 42 Zähne gebunden. Das ist die typische Übersetzung für ein 25 km/h Mofa im Gegensatz zur Übersetzung für die MP-Modelle, die mit 12 zu 38 Zähnen für 40 km/h ausgelegt ist.

Im Internet findet man diverse Ritzel mit 10 bis zu 15 Zähnen. Dazu kommt eine geänderte Befestigung auf der Antriebswelle. Im Jahre 1974 wurde von Kreidler auf eine zahnradähnliche Befestigung der Antriebsritzel gewechselt, das heißt die Ritzel haben in der Mitte eine Aussparung, die wie ein Zahnrad geformt ist. Vorher ware es ein ovaler Auschnitt mit zwei parallelen Flächen gewesen, die zur Antriebswelle passen. Und es kommt noch schlimmer: Diese ovale Befestigung gibt es für 12 und 15 mm Antriebsachsen, was die Gefahr der Verwechslung noch vergrößert. Für mehr Details kann man auf den Seiten des Kreidlertreffs Gießen nachlesen.

Nun aber zum Einbau: Dazu wird zuerst der Kunststoffdeckel über dem Polrad abgenommen. Das Ritzel mit der Teilenummer 15.60.54 lässt sich so einfach auf die Antriebswelle stecken.

Ritzel 11 Zähne aufgesteckt

Wichtig dabei ist, dass die Bohrung für die Nase des Sicherungsblechs zu sehen ist. Auf der Rückseite nützt es nichts. Dann werden zuerst das Sicherungsblech aufgesteckt und dann die Haltemutter aufgeschraubt. Die Nase des Sicherungsbleches muss in die Bohrung des Ritzels greifen.

Sicherungsblech und Mutter angebracht

Nun kann die Mutter mit einem 19er Maulschlüssel angezogen werden. Dann wird das Sicherungsblech mit einem großen Schraubendreher etwas vom Ritzel weggebogen. Das macht man sinnigerweise an einer Stelle, die mittig auf einer geraden Fläche der Mutter liegt, nicht auf einer Ecke. Dazu drückt man den Schraubendreher zwischen Sicherungsblech und Ritzel und dreht etwas.

Den Schraubendreher leicht drehen

Das Blech wird weitergebogen, damit man es im nächsten Schritt besser bearbeiten kann.

Sicherungsblech weiter umbiegen

Mit dem Schraubendreher und einem Hammer klopft man danach das Blech flach an die Mutter bis es anliegt.

Mutter gesichert

Wie funktioniert die Sicherung der Mutter? Das Ritzel sitzt auf der Antriebswelle. Die Mutter verhindert, dass das Ritzel von der Antriebswelle rutschen kann. Das Sicherungsblech hat durch die kleine Nase, die in die Bohrung des Ritzels greift, Halt und kann sich nicht drehen. Dadurch, dass das Sicherungsblech umgebogen wurde, hindert es die Mutter daran, sich zu drehen. Diese Schraubverbindung kann man erst lösen, wenn man den umgebogenen Teil des Sicherungsbleches wieder zurückbiegt. Aus Sicherheitsgründen sollte das Sicherungsblech nicht wiederverwendet werden, da es an der Biegestelle brechen kann und so die Sicherung der Mutter nicht mehr gegeben ist.

Wäre ja auch echt blöde, wenn einem 50 km von zu Hause entfernt das Ritzel von der Antriebswelle fliegt.

Kupplungszug einbauen

Heute steht der Einbau des Kupplungszuges für die Anfahrkupplung an. Zum Starten des Motors wird der Kupplungshebel gezogen, dadurch wird zum Einen die Automatikkupplung geschlossen, damit über das Hinterrad und die Antriebskette der Motor durchgedreht werden kann, bis er startet. Zum Anderen wird für einen leichteren Start - vor allem bei neuen Motoren - das Dekompressionsventil geöffnet, damit man Kolben und Zylinder etwas weniger Widerstand beim Antreten bieten.

Man beginnt am Kupplungshebel, wo der Zug eingehängt wird. Der Bowdenzug selbst wird von unten durch die Öffnung in der Gabelbrücke geführt. Der Originalzug mit der Nummer 255.04.79 ist recht kurz und verläuft daher direkt über dem Typenschild, wenn man den Lenker nach links einschlägt.

Eingehängter Kupplungszug

Die Hülle des Bowdenzuges ist zweigeteilt, damit man ihn auch in das Dekompressionsventil einhängen kann. Der Zug selbst wird von unten in die Schlitze der Führung gedrückt, während die Enden der Außenhülle in die Halterungen eingesetzt werden.

Dekompressionsventil mit Kupplungszug

Das war am Motor schon alles. Nun geht es am Lenker weiter. Dort dreht man zuerst die Klemmschraube im schwarzen Kupplungshebel heraus. Dann wird der Zug durch die Bohrung im Kupplungshebel geschoben. Das sollte leicht gehen, sofern der Zug noch neu ist und sich das Ende noch nicht "aufgedröselt" hat. Sonst wird es etwas schwieriger, aber der Zug muss eben da hinein.

Eingefädelt

Bevor die Klemmschraube wieder angezogen wird, muss der Zug - am Besten mit einer Zange - angezogen und auf Spannung gehalten werden. Der Kupplungszug hat keine Stellschraube um ihn nachzuspannen. Damit später der Kupplungshebel und das Dekompressionsventil ausreichend weit bewegt werden können, darf der Zug kein Spiel haben, sondern muss stramm sitzen. Wenn die Klemmschraube angezogen ist, kann man die Zange wegnehmen.

Das überstehende Stück vom Zug wird mit einem Seitenschneider gekürzt und in den Schlitz im Kupplungshebel gedrückt. So kann man sich später nicht an den Drahtenden verletzten.

Betriebsbereit

Ausprobieren kann ich den Kupplungszug erst, wenn ich den Motor zum ersten mal starte. Aber dafür fehlen ja noch das Antriebsritzel und die Kette.