Winterpause

Da ich beruflich gerade eine sehr fordernde Phase durchlaufe und das Wetter eine echte Spaßbremse ist, werde ich mein Projekt erneut in die Winterpause schicken.

Ich mache mit dem Getriebeproblem weiter, wenn mir nicht mehr die Hände in der kalten Garage abfrieren und die Tage wieder länger sind.

Teillösungen

Nachdem ich nun den Freilauf an der Antretkette in den Griff  bekommen und die Hinterradbremse neu eingestellt hatte, machte ich eine erneute Probefahrt. Der alte Freilauf (Original Esjot wohlgemerkt) scheint einen Fabrikationsfehler gehabt zu haben. 

Der örtliche Zweiradfachmann berichtete mir, dass die innere Lagerschale des Freilaufs gebrochen war und somit das Kugellager blockierte. Daher die ruckartigen Bewegungen an den Pedalen. Er setzte ein passendes No-Name Ersatzeil ein (3,50 €) und fragte noch, ob ich für das Esjot mehr bezahlt hätte. Klar habe ich mehr bezahlt... Lehrgeld inklusive!

Leider scheint das eigentliche Problem noch immer nicht gelöst zu sein. Ich fuhr mit der MF 2 CL ein paar Straßenzüge in der Umgebung auf und ab, bis sie warm war und stoppte dann. Auch bei niedriger Drehzahl zog der Motor immer weiter und ich würgte den Motor wieder einmal ab. 

Zurück in der heimischen Garage stellte ich erneut fest, dass sich das Mofa nicht rückwärts schieben lies. Ganz klar konnte ich spüren und hören, wie der Kolben mitbewegt wurde. Rückwärts ist also das Hinterrad über das Getriebe noch immer mit der Kurbelwelle verbunden, und zwar bei abgeschaltetem Motor. Das dürfte bei einem Automatikmofa überhaupt nicht passieren. Ein eindeutiges Zeichen für ein größeres Problem.

Ich werde nicht darum herumkommen, doch das Automatikgetriebe zu öffnen. Meine jetzige Vermutung betrifft nun den Freilauf. Wenn die Fliehkraftkupplung nicht trennen würde, würde die Kurbelwelle samt Kolben auch beim Vorwärtschieben mitbewegt, was nicht der Fall ist.

Der Kreidlertreff Gießen hat die Funktion der Automatikkupplung und des Freilaufs hier sehr schön beschrieben.

Multiple Probleme

Bevor ich mach daran mache, die Kupplung zu zerlegen, habe ich zuerst einmal die Antriebskette gelöst und etwas Erstaunliches festgestellt. Auch ohne Antriebskette ließ sich das Hinterrad nur schwer drehen. Ich identifzierte die hintere Trommelbremse als eine der Ursachen. 

Nachdem ich den Bremszug an der Trommel gelöst hatte, wurde es merklich besser. Ich fand heraus, dass ich den Bremszug ganz am äußersten Ende des Zuges mit der Klemmschraube feststellen muss. Ansonsten schleift die Bremse schon recht heftig.

Ich baute das Hinterrad aus und entdeckte gleich das zweite Problem. Der nagelneue Freilauf von Esjot verdient anscheinend nicht seinem Namen. Ich konnte nicht entdecken, dass er falsch eingebaut war, trotzdem ist er sehr schwergängig. Mir war beim Fahren schon aufgefallen, das sich die Pedale ständig mitdrehen wollten. Auch mit den Füßen auf den Pedalen spürte ich ein unregelmäßiges Rucken, wenn der anscheinend defekte Freilauf die Pedale mitdrehen wollte.

Bevor diese Probleme nicht kuriert sind, schraube ich die Kupplung erst gar nicht auseinander. Also: Zuerst einmal den Freilauf in den Griff bekommen, und dann noch eine Probefahrt.

Kupplungssorgen

Leider wird es auch in den Herbsttagen nichts mit langen Touren. Meine MF 2 CL hat anscheinend ein größeres Kupplungsproblem. Sie ließ sich ja schon immer etwas schwer schieben - so jedenfalls mein Eindruck. Nach einer gefahrenen Strecke von ungefähr 60 Kilometern lässt sich die kleine Kreidler nun nicht mehr rückwärts schieben und vorwärts nur mit viel Kraft.

Ich hatte ja schon gemerkt, dass ich den Motor an jeder Ampel mit der Bremse abwürgte. Alles deutet darauf hin, dass die Kupplung bei niedrigen  Drehzahlen nicht mehr trennt. Da ich das richtige Getriebeöl aufgefüllt hatte (Kroon ATF F) und der Motorblock dicht ist, kann es nicht am Öl liegen. Es gibt ja sonst den Spruch "Am Öl kann's nicht liegen - ist ja keins drin", aber der trifft hier nicht zu.

Bleibt also nur, das Öl abzulassen, den Getriebedeckel abzunehmen und die Kupplung auszubauen. Dazu benötigt man allerdings einen speziellen Abzieher. Den Kupplungsabzieher kann man für etwa 45 € plus Versand fertig kaufen oder - selbst bauen. Der Kreidlertreff Gießen hat freundlicherweise eine Konstruktionsskizze online gestellt, und die werde ich mal ausprobieren. 

DIY MF2 Luftkammer

Ein Unstimmigkeit, die ich schon lange beheben wollte, ist die falsche Ansaugkammer. Das meistens als Luftfilter bezeichnete Teil ist ja genau genommen nicht der Filter. Der Filter selbst ist ja nur die runde Scheibe aus Drahtgeflecht, die in die Kammer eingesetzt wird.

Egal, ob Filter oder Kammer, meine MF 2 hatte ich jedenfalls mit der falschen Ansaugkammer bekommen. Von außen steht die Bezeichnung MP 8 darauf, und auf der Vergaserseite steht die Kreidlernummer  215.03.50. Die Nummern für ältere Kreidlermodelle waren 215.03.26 für die MF- und 215.03.27 für die MP-Version.

MP Ansaugkammer

Der Unterschied zum MF-Modell besteht darin, dass hier eine Öffnung von 18 mm zu finden ist, durch die der Vergaser Luft ziehen kann. In der MF-Version hat die Ansaugkammer eine Röhre, die längs durch die Kammer bis zum Filter geht. Eine neue Ansaugkammer kostet um die 50 €, gebrauchte MF-Ansaugkammern sind fast nicht zu bekommen. Entweder es werden MP-Versionen angeboten oder MF-Kammern, die mit Bohrmaschinen "getunt" wurden und Löcher haben, die von Kreidler nie vorgesehen waren. Ich dachte mir also, dass ich so was auch selbst bauen kann.

Ich fand im Baumarkt um die Ecke das passende Kunststoffrohr. Es wird eigentlich als Schutzrohr für elektrische Leitungen verwendet und hat einen Außendurchmesser von 20 mm. Leider gibt es die Rohre nur in 2 Meter langen Enden, also bleibt viel übrig. Dafür kostet es nur 1,29 €.

Mit einem Stück aufgewickelten, feinen Schmirgelpapier vergrößerte ich die Öffnung, bis das Kunststoffrohr stramm hineinpasste. Das spart mir das Einkleben des Röhrchens und außerdem kann man es so jederzeit wieder entfernen.

Ansaugkammer mit eingesetztem Rohr

Nun ging es um die Länge des Röhrchen. Auf der Vergaserseite ist es nicht ganz bündig mit dem Kammergehäuse, weil das Gehäuse ja auf den Bing-Vergaser geschoben wird und das Röhrchen an der Einlaßöffnung des Vergasers (dort, wo der Startschieber zu sehen ist) anliegt, oder jedenfalls fast. Die richtige Position fand ich, indem ich die Luftfilterkammer auf den Vergaser aufsetzte. Dabei wurde das Röhrchen genau passend in die Ansaugkammer geschoben.

Zu lang, aber nicht mehr lange

Nun mußte ich noch die Länge auf der Filterseite herausfinden. Dazu sah ich mir die Stege an, die als Anschlag für den Luftfilter dienen, wenn man ihn einsetzt. Ohne diese Stege könnte man den Luftfilter einmal durch die ganze Ansaugkammer drücken.

Steg in der Kammer dient als Anschlag für den Filter

Damit das Röhrchen am eingesetzten Luftfilter anliegt, muss es genau bündig mit diesen Stegen abgeschnitten werden. Ich markierte also die Schnittstelle am eingesetzten Röhrchen, zog es heraus und sägte es auf die richtige Länge.

Die Röhrchenlänge ist ziemlich genau 10 cm

Und so sieht das fertige Werk aus:

Luftfilterseite

Vergaserseite

Original von Kreidler

Wer es mag, kann das Röhrchen jetzt noch schwarz anmalen.

28 km/h - ohne Zündaussetzer

Ich habe gestern meine kleine Kreidler vom Zweiradspezialisten zurückbekommen. Was soll ich sagen - die Kur war erfolgreich! 

Heute bin ich bei kühlen 15 Grad aber dafür im Sonnenschein durch die niederrheinische Umgebung meines Wohnortes gefahren. Eine herrliche Sache. Die Zündaussetzer traten nicht wieder auf und der Motor hat etwas an Biss zugelegt, nimmt also besser das Gas an. Zur Garage zurückgekehrt, tauschte ich die 70er Hauptdüse gegen eine 66er, die kleinste aus meinem Düsensatz. Damit habe ich das Innenleben des Bing 1/10/102Z stark verändert, denn normalerweise ist eine 76er Düse verbaut. Der Kreidlertreff Gießen hat eine schöne Übersicht erstellt, die die verschiedenen Bing-Vergaser für die MF und MP Modelle im Vergleich zeigt. Die 66er Hauptdüse gehört eigentlich zu einem 1/10/128A, der jedoch auch einen anderen Gasschieber und ein anderes Mischrohr besitzt. 

Die anschließende Fahrt zeigte eine weitere Verbesserung. Beim Anfahren kann ich nun Vollgas geben, bis das Automatikgetriebe in den zweiten Gang schaltet. Mit zunehmenden Tempo muss ich aber das Gas wieder bis etwa zur halben Vollgasstellung zurücknehmen. Erst in dieser Stellung zieht der Motor weiter und beschleunigt die MF 2 CL auf die derzeitige Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h. Gebe ich mehr Gas, verschluckt sich der Motor und wird langsamer.

Nach der Rückkehr zeigte sich ein neues Problem. Ich hatte zwar schon bemerkt, dass wenn das Mofa auf dem Ständer steht, auch bei Standgas das Hinterrad schon mitdreht. Als ich unterwegs an einer Ampel stoppen musste, zog die Kreidler auch bei angezogener Hinterradbremse wie ein schlecht erzogener Hund an seiner Leine. Schließlich ging die MF 2 CL sogar aus, genauer gesagt, ich würgte sie mit angezogener Bremse ab. Scheint ein klarer Fall zu sein: Das Standgas ist zu hoch eingestellt, daher kuppelt das Getriebe nicht aus und der Motor wird unsanft abgewürgt, wenn man mit Hilfe der Bremse zu Stillstand kommt.

Zu Hause angekommen, versuchte ich also das Standgas herunterzudrehen. Dummerweise hat der Bing 1/10/102Z nur eine Schraube, die die Position des Gasschiebers verändert. Leider scheint die Schraube ohne Wirkung zu sein, denn auch wenn ich sie mehrere Umdrehungen herausdrehe, ändert das nichts am Standgas - es ist viel zu hoch. Auch den Bowdenzug überprüfte ich, denn am Gasdrehgriff ist noch eine Einstellschraube, um den Zug vorzuspannen. Das war es auch nicht. Da werde ich wohl noch weitersuchen müssen.

Die Zündspule passt ... oder doch nicht?

Angelockt durch eine Produktbeschreibung, die eine Zündspule passend für Kreidler MF versprach, hatte ich diese auch gekauft. Zusammen mit dem Kondensator war die Zündspule auch recht schnell zuerst in meinem Briefkasten und danach beim örtlichen Zweiradfachmann gelandet. 

In Gedanken war ich die letzten Tage schon mit der Kreidler unterwegs. Da Anfang Oktober das Wetter noch immer sehr gut war, konnte ich es kaum erwarten, meine MF 2 CL mit frischer Zündung in Empfang zu nehmen. Aber - daraus wurde nichts.

Ich erhielt einen Anruf vom Zweiradspezialisten. Leider hatte der freundliche Mann keine guten Nachrichten für mich. Der Zündkondensator war eingebaut, doch die Zündspule passte nicht. Sie war insgesamt zu lang, der Abstand der beiden Schraubenlöcher betrug etwa 55 mm. Es musste eine kleinere Version her.

Ich verbrachte also erneut einen Abend am Rechner und googelte mir weiteres Fachwissen zurecht. Schließlich fand ich nicht nur die Hinweise auf die richtige Größe, sondern auch einen Händler, bei dem es die Zündspule zu kaufen gibt. Erstaunlicherweise kostet die kleinere Zündspulenversion fast zweimal mehr als die große Version für 8,95 € plus Versand. Die kleinere Zündspule ist mit einem Lochabstand von 46 mm tatsächlich ein gutes Stück kürzer. Das fällt aber erst auf, wenn man beide nebeneinander sieht.

Oben mit 55 mm, unten mit 46 mm Lochabstand.

Ich vermute nun, dass die größere Zündspule eher für größere Mopeds und Mokicks gedacht ist, und die kleinere Zündspule tatsächlich auf den Ankerplatten von Mofas (MF) und Mopeds (MP) verbaut wurde. Da die kleine Zündspule seltener nachgefragt wird, ist sie auch mit 15,99 € plus Versand deutlich teurer. Egal, wenn damit die MF 2 CL wieder rennt, war es das wert.

Frische Teile für die Zündung

Die Teile für die Zündung waren gestern in der Post und abends fuhr ich meine MF 2 CL zum Zweiradspezialisten meines Vertrauens - die kurze Strecke von 3 Kilometern absolvierte die Kreidler ohne Mucken, da sie nicht heiß genug wurde, um mich mit Zündaussetzren zu ärgern.

Dort angekommen, besprach ich die Symptome der beiden Testfahrten mit dem Fachmann. Er teilte meine Meinung, dass ein ausgelutschter, überalterter Kondensator die Ursache für die Zündaussetzer sein könnte. Der Kondensator hat mechanisch keinen Verschleiß, da er ja keine beweglichen Teile hat. Er ist aber mit einer Flüssigkeit gefüllt (Elektrolyt), die im Laufe vieler Jahre verdunsten kann. Dadurch verliert der Kondensator seine Eigenschaften und muss ausgetauscht werden. Der Zündspule kann man nicht ansehen, wie gut sie noch ist, doch der aufgewickelte Draht im Inneren hat eine sehr dünne Isolation, die durch die Motorhitze und jahrelangen Gebrauch porös werden kann. Dadurch kann die Leistung der Zündspule nachlassen, was bis zu einem Kurzschluss führen kann.

Ich übergab ihm also die Ersatzteile und die MF 2 CL. Den Kondensator gibt es in mehreren Ausführungen. Es gibt ihn in einer langen und einer kurzen Bauform sowie mit einem Löt- und einem Schraubanschluss. Der Durchmesser ist dabei immer gleich. Ich hatte zuvor auf der Ankerplatte nachgesehen, welche Art Kondensator verbaut worden war und bestellte einfach den gleichen Typ als Neuteil. Für meine Zündplatte musste es ein kurzer Kondensator mit Lötanschluss sein.

Zündspule und Kondensator frisch für den Einbau

Nun bin ich gespannt, ob die Zündaussetzer verschwinden werden und die kleine Kreidler endlich langstreckentauglich wird. Vielleicht hängt sie auch besser am Gas, wenn ein vernünftiger Zündfunke zustande kommt. Wenn die Zündungsprobleme behoben sind, kann ich mich noch einmal dem Vergaser widmen. Ich habe ja noch einige Düsengrößen zum ausprobieren.

Hochent ZÜND lich

Um der vermuteten Ursache der Zündaussetzer an den Kragen zu gehen, habe ich heute eine neue Zündspule samt Kondensator geordert. Die originale Bosch-Zündspule (auch Zündanker genannt) hat die Kreidler-Teilenummer 08.16.84a (Bosch Nummer 2 204 211 052) und ist sogar noch bei Kreidleroriginal.com zu bestellen, allerdings für den unfassbaren Preis von 58 € plus Versand. Da werd ich es lieber mit einem NoName-Nachbau aus China oder Taiwan versuchen. 

Ich habe in diversen Foren nachgelesen, was die Ursache für die Zündaussetzer bei heißem Motor sein können und bin fast immer auf den Kondensator und/oder die Zündspule als Ursache gestoßen. Dies scheint ein generelles Problem bei Zweitaktern zu sein, egal von welcher Marke. Sind die Teile alt, gibt's Probleme, also raus damit.
 

Die neuen Teile  (Zündspule mit Kondensator (Kreidler Nummer 08.13.55a)) kamen auf 19 € inklusive Versand. Bin gespannt, ob damit die Zündaussetzer zu kurieren sind.

Düsenvielfalt und Zündaussetzer

Das neue Innenleben des Bing 1/10/102Z ist nun so, wie es in den Datenblättern von Bing vorgesehen ist, also mit einer 76er Hauptdüse und der Düsennadel in der zweiten Kerbe von oben.

Trotzdem zieht die MF2 CL nicht gut und nimmt nur 1/2 Gas an, danach bekommt sie anscheinend zu viel Gemisch oder ein zu fettes. Um auch dort noch ein bessere Einstellung finden zu können, habe ich mir über die Bucht einen Original Bing Düsensatz in den Größen 66 bis 74 besorgt, der für schlappe 11,50 € angeboten wurde. Eine einzelne Düse kostet je nach Anbieter zwischen 3 bis 6 €, und so bin ich mit diesem Schnäppchen zum testen sehr zufrieden. Die Düsen haben ein 3,5 mm Gewinde und lassen sich einfach und schnell austauschen, wenn man den Vergaser abnimmt und die Schwimmerkammer aufdreht.

Neuer Bing Düsensatz von 66 bis 74

Heute habe ich versuchsweise die 76er Düse gegen die 70er ausgetauscht. Und siehe da: Bei der Probefahrt zog der Motor besser und das Gas lässt sich schon mal bis über die Hälfte aufdrehen, was ich als Zeichen dafür sehe, das ich auf dem richtigen Weg bin. Mit der kleineren Düse bekommt der Motor weniger Sprit, also ein weniger fettes Gemisch, was schon näher an der richtigen Abstimmung ist, auch wenn für die MF2 in diesem Vergaser eine 76er Düse vorgesehen ist.

Bei der zweiten Probefahrt heute habe ich die Düsennadel mit der ersten Kerbe in den Halter gesteckt und auch das scheint richtig gewesen zu sein. Nun kann ich das Gas schon fast 3/4 aufdrehen, bevor der Motor überfüttert wird und langsamer wird. An der Endgeschwindigkeit hat sich dadurch allerdings nichts geändert, der Tacho bleibt kurz vor der 30, was für eine ungetunte MF2 mit Originalzylinder und -übersetzung ja auch zu erwarten ist.

Eine weitere Schwachstelle zeigte sich jedoch schon vor einigen Tagen bei der zweiten, etwas längeren Probefahrt. Es liegt anscheinend ein Überhitzungsproblem bei der Zündung vor. Ich schob es zuerst auf die Zündkerze, diese sieht jedoch völlig normal aus und ist ja auch neu. Als eine mögliche Ursache kommen nun der Zündkondensator und die Zündspule in Frage, die ja schon recht betagt sind und bei denen es durch die Hitze bei längeren Fahrten zu Funkenüberschlägen kommen kann, wenn die Isolation brüchig geworden ist.

Zweite Testfahrt

Für die erste Probefahrt hatte ich die Düsennadel mit der dritten Kerbe von oben in den Halter eingesetzt. Für die heutige Testfahrt wählte ich also eine andere Einstellung. Nachdem ich die Düsennadel mit der zweiten Kerbe in den Halter eingesetzt hatte, war es Zeit für einen neuen Versuch. Theoretisch sollte die Gasannahme  sich verändert haben, denn die Gemischmenge wird ja über die Düsennadel gesteuert. 

Und so war es auch. Die MF 2 CL dreht jetzt bei halbem Gas auf gute 25 km/h, gebe ich jedoch noch mehr Gas, wird sie wieder langsamer. Sieht so aus, als wenn der Vergaser in der Vollgasstellung noch immer ein zu fettes Gemisch oder einfach zuviel Gemisch produziert, was der Zylinder nicht verarbeiten kann und das Mofa folglich dadurch langsamer wird. Die ersten 10 km versuchte ich also, die optimale Stellung des Gasgriffs herauszufinden und zuckelte mit guten 25 km/h durch die niederrheinische Landschaft.

Mir fiel auf, das bei dieser Geschwindigkeit die Vibrationen sehr heftig sind und der Tank unangenehm laut dröhnt. Auch daran muss ich nochmals arbeiten.

Auf dem Rückweg nach Hause schließlich machte der Motor Mucken und produzierte viele Zündaussetzer. Der Motor lief nicht mehr rund, und ich konnte kaum ein Tempo von 20 km/h halten. Das ging so 5-6 Kilometer, bis der Motor schließlich ausging und sich nicht mehr starten lies. Ich vermutete eine verdreckte Zündkerze (vielleicht schon mit Ölkohle verstopft, weil das Gemisch ja recht fett ist). Also musste ich meine Kreidler die letzten zwei Kilometer bis zur heimischen Garage schieben.

Dort wagte ich noch einmal einen Startversuch und sletsamerweise sprang die MF 2 CL sofort wieder an. Also ein thermisches Problem? Überhitzung?

Ich schraubte die Zündkerze heraus. Kein Ruß, dafür eine hellgraue Farbe an der Elektrode, was auf eine hohe Temperatur schließen lässt. Es bleiben zwei Ursachen, die ich untersuchen muss: Entweder hat die Zündkerze einen falschen Wärmewert oder es gibt noch immer ein Problem mit dem Vergaser, abgesehen davon, dass ich noch immer nicht die richtige Einstellung gefunden habe. Ich werde also zunächst die Düsennadel mit der ersten Kerbe von oben in den Halter klemmen und diese Düsennadelstellung ausprobieren. Außerdem besorge ich mir noch eine andere Zündkerze wie z.B. Bosch W 175, Beru 175/4 oder eine Champion L86. Dann geht es an die dritte Testfahrt.

Nebenbei: Als ich mit meiner Kreidler fuhr, bemerkte ich die Blicke diverser Autofahrer und ihrer Beifahrer. Einige winkten oder lächelten zumindest anerkennend. Und das ist doch auch mal ganz nett.

Erste Testfahrt

Nachdem ich in der vergangenen Woche beruflich in Süddeutschland unterwegs war, konnte ich mich erst an diesem Wochenende um die geplante Vergaserüberholung kümmern.

Greininger hatte schnell geliefert und das kleine Päckchen enthielt alle bestellten Teile. Ich baute den Vergaser ab und zelegte ihn. Das klappte recht gut, bis ich die 2.12 Nadeldüse (auch Düsenstock genannt) ausbauen wollte. Die Düse hat an der Seite zur Schwimmerkammer hin einen Sechskant, auf den ein 5mm Steckschlüssel (Nuss) passt. Leider half mir mein Werkzeugkasten nicht weiter. Die 5mm Nuss, die ich fand, war zu dick und passte nicht. Ein bischen googeln bestätigte meine Vermutung, dass auch andere Bastler schon vor diesem Problem gestanden und auch eine Lösung gefunden haben.

Das passende Werkzeug konnte ich für 1.29 € im Baumarkt kaufen. Die Firma Proxxon hat genau die passende 5mm Nuss im Angebot. Im Vergleich sieht man den Unterschied zwischen einer normalen Nuss aus einem billigen Knarrenkasten und der Proxxon-Nuss.

Links die schlanke Proxxon-Nuss, rechts eine normale.

Als ich die Nadeldüse herausschraubte (geht mit der Nuss allein, die Knarre braucht man nicht), rieselten mir eine Menge Ablagerungen entgegen, die sich auch bei der Reinigung im Ultraschallbad nicht gelöst hatten. Gut sieht man die Ablagerungen an der alten Nadeldüse, wenn man sie neben die neue legt.

Alte und neue Nadeldüse 2.12

Der Zusammenbau ging ganz einfach von der Hand. Nachdem ich das Vergasergehäuse gereinigt hatte, drehte ich die Nadeldüse wieder mit der Proxxon-Nuss ein. Um die empfindlichen Teile nicht zu beschädigen, drehte ich die Düse nur handfest ein, das genügt.

Nadeldüse eingedreht

Eine Besonderheit entdeckte ich beim neuen Schwimmer und der Schwimmernadel. Auffällig ist ein Schlitz im Messingblech, welches gegen die Schwimmernadel drückt und so den Benzinzufluss stoppt, sobald die Schwimmerkammer gefüllt ist. In diesen Schlitz wird die Schwimmernadel eingehängt und beide Teile werden zusammen in die Schwimmerkammer eingesetzt. Ich vermute, dass Bing diese Teile im Laufe der letzten vierzig Jahre modifiziert hat, denn die Bestellnummern aus dem Datenblatt für den 1/10/102Z stimmten mit der Lieferliste von Greininger überein. Bing hat auch eine Schwachstelle der Schwimmernadel beseitigt, denn die neue Schwimmernadel hat eine Spitze aus Gummi, was auch nach vielen Jahren einen einwandfreien Sitz gewährleisten wird.

Links die alten, rechts die neuen Teile

Eingesetzte Schwimmernadel. Sie ragt deutlich weiter heraus.

Svhwimmernadel im Halteblech des Schwimmers eingesetzt

Ich habe also alles wieder zusammengesetzt und füllte den Tank mit ein paar Litern Gemisch. Meine Kreidler sprang willig an und drehte gut hoch, ohne die gefürchteten blauen Wolken auszustossen. Das sah vielversprechend aus. Ich fuhr also heute die ersten 10 Kilometer.

Der Automatikmotor schaltete ohne ruckeln in den zweiten Gang. Leider war bei 20 km/h Schluß mit der Beschleunigung. Das ist zwar schon wesentlich besser als vorher, doch sollte die MF 2 CL wenigsten 30 km/h nach Tacho laufen. Ich werde also noch etwas mit der Stellung der Düsennadel experimentieren müssen.

Eine Kur für die Gasfabrik

Meine Kreidler ist vom Zweirad-Doktor zurück. Leider hat sich meine Vermutung nicht bestätigt, dass eine verstellte Zündung Schuld an der schlechten Motorleistung sein könnte. Während der Motorrevision durch die Firma Zweiradtechnik Schuchmann war die Zündung fast perfekt eingestellt worden.

Dann machte der Zweirad-Doktor meines Vertrauens per Zufall eine wichtige Entdeckung.

Ich hatte nur sehr wenig Gemisch im Tank gelassen, als ich die Kreidler abgegeben hatte. Schließlich sollte nur die Zündung kurz überprüft werden, lange Testläufe waren nicht vorgesehen. Als nun das Benzin aufgebraucht war, drehte der Motor plötzlich mühelos hoch und ging dann aus.

Ich hatte für die geplante Rückfahrt vom Zweiradhändler nach Hause das Kennzeichen sowie einen Kanister Gemisch mitgebracht, und so lies sich dieser Effekt wiederholen, indem der Benzinhahn bei laufendem Motor geschlossen wurde. Als das Benzin in der Schwimmerkammer aufgebraucht war, stellte sich kurz ein mageres Gemisch ein, das eigentlich die ganze Zeit vom Vergaser erzeugt werden sollte. Die Erkenntnis daraus ist die, dass der Motor viel zu fett läuft und es daher ein Problem mit dem Bing-Vergaser geben muss. 

Der Bing 1/10/102Z hat nur eine Regulierschraube für die Leerlaufdrehzahl. Das Gemisch selbst wird durch die Düsenbestückung festgelegt. Wir nahmen also den Vergaser auseinander und kontrollierten die Bauteile.

Zwei Auffälligkeiten wurden gefunden. Das kleine Messingblech am Schwimmer ist eingedellt und übt somit bei gefüllter Schwimmerkammer nicht genügend Druck auf  die Schwimmernadel aus, um den Zufluss von weiterem Benzin aus dem Tank zu verhindern. Die Schwimmerkammer und damit der gesamte Vergaser wird praktisch überflutet.

Die andere Auffälligkeit ist die Spitze der Schwimmernadel, die ihren Namen nicht mehr verdient. Über die Jahrzehnte hat sich ein kleiner Grat an der Spitze gebildet, was ebenfalls dazu führt, dass sie die Öffnung der Benzinzufuhr nicht richtig schließen kann.

Wir kamen also zu dem Schluß, entweder einen neuen Vergaser zu besorgen oder zumindest die austauschbaren Einzelteile neu zu kaufen. Ein neuer Vergaser kommt auf etwas 180-200 €. Eine kurze Suche im Internet ergab drei Firmennamen, die Original Bing-Ersatzteile vertreiben. Ich machte einen kurzen Preisvergleich und entschied mich dann für die Firma Greiner Oldtimerteile, die von Bing als Vertriebspartner genannt wird. 

Ich bestellte also einen Schwimmer, eine Hauptdüse in der Größe 76, eine Düsennadel mit passender Nadeldüse 2,12 sowie die Schwimmernadel für etwas mehr als 50 € mit Versand. Die Teilenummern konnte ich auf der Seite von Bing nachlesen. Dort gibt es die Einstellblätter für alle Typen sowie die Explosionszeichnungen.

Ich bin gespannt, ob sich mit den Neuteilen der Vergaser zu seiner normalen Funktionsweise bewegen lässt. Keep the Fingers crossed.   

Kennzeichen

Heute war das bestellte Kennzeichen in der Post. Auch wenn meine MF 2 CL nur Schritttempo fährt, könnte ich jetzt damit offiziell auf die Straße. 

Ein frisches Kennzeichen

Bis zum 29.02.2016 (nächstes Jahr ist ein Schaltjahr) darf ich die Kreidler auf öffentlichen Straßen bewegen. Ich habe für den Zeitraum September 2015 bis Februar 2016 bei der HUK Coburg 42,60 € bezahlt.

Nach dem Besuch beim Zweirad-Doktor geht es meinem Patienten hoffentlich bald besser. Da der Zweiradfachmann einen Hol-und-Bring-Service anbietet, brauche ich die kleine Kreidler wenigstens nicht zur Werkstatt schieben. In den Kofferraum passt sie sowieso nicht und für den Fahrradträger auf der Anhängerkupplung ist sie zu schwer.

Viel Rauch um Nichts

Heute habe ich mir nochmals den müden Mofamotor vorgenommen. Ich habe mir zuvor in diversen Foren und Kreidler-Anleitungen angesehen, was als Ursache für die schlechte Motorleistung in Frage kommen kann. Die MF 2 CL springt immer sofort an, dreht aber schlecht hoch und produziert Unmengen an blauem Rauch, was auf ein überfettes Gemisch oder eine verstellte Zündung schließen lässt.

Ich erstellte eine kleine Checkliste an Dingen, die ich überprüfen sollte:

• Kupplungszug zu fest eingestellt, dadurch Dekompressionsventil immer leicht geöffnet
• Düsennadel im Vergaser in der falschen Position (nicht in der 1. Kerbe)
• Zylinderschrauben nicht fest genug angezogen, dadurch Undichtigkeiten zwischen Zylinderkopf und Zylinder
• Zündung verstellt

Der Kupplungszug für die Anlasskupplung hat ein klein wenig Spiel, und so soll es auch sein. Der Arbeitsweg ist lang genug, damit die Starterkupplung einwandfrei geschlossen wird und so locker, dass das Dekompressionsventil immer entlastet und ganz geschlossen ist.

Die Düsennadel war in der 1. Kerbe eingerastet. Zum Vergleich und um zu sehen, was passiert, rastete ich die Düsennadel in die 2. Kerbe ein. Das Ergebnis erstaunte mich, denn es hatte keine Auswirkungen. Also wieder zurück auf die 1. Kerbe und alles zuschrauben.

Die Zylinderkopfschrauben löste ich alle noch einmal und zog sie über Kreuz neu an. In der alten Anleitung stand der Wert 1 mkp, was 9.8 Newtonmeter entspricht. Leider fängt mein Drehmomentschlüssel, den ich für meine Autofelgen habe, erst bei 28 NM an. Also zog ich die Zylinderkopfschrauben "gut fest" an, denn eine alte Schrauberwahrheit besagt: "Nach fest kommt ab, und nach ab kommt neu". Aber soweit muss es ja nicht kommen.

Bleiben noch zwei Möglichkeiten. Entweder ist die Zündung nicht richtig eingestellt (sollte 1,2 bis 1,4 mm vor OT oder 18-19° auf dem Polrad betragen) oder im Vergaser stimmt etwas nicht, obwohl ich keine Beschädigungen gesehen hatte und ich mir auch sicher bin, ihn nach der Reinigung richtig zusammengesetzt zu haben.

Da ich keinen Polradabzieher besitze und auch keine Stroboskoplampe, bleibt mir nur der Gang zum Zweiradfachmann meines Vertrauens. Der gute Mann schraubt meist an Fahrrädern herum und verkauft auch neue in seinem Laden, er selbst hat aber auch einige Roller und repariert auch Zweitakter. Ich hoffe, er kann mir weiterhelfen.

Licht und Schatten

Heute waren die Dichtungen für den Benzinhahn in der Post. Ich habe gleich einen der zehn Dichtringe verbaut und siehe da: Der Benzinhahn ist dicht. Ein Problem weniger.

Eine kurze Probefahrt offenbahrte jedoch noch einen Schwachpunkt. Ich freue mich zwar darüber, dass meine MF 2 CL immer sofort anspringt, sie hängt jedoch nicht gut am Gas. Dafür raucht sie kräftig. Bei der Probefahrt habe ich die Bremsen getestet, alles prima. Leider dreht der Motor so schlecht hoch, dass das Automatikgetriebe noch nicht einmal in den zweiten Gang schaltet. Das muss anders werden.

Wenn ich es selber nicht hinbekomme, Vergaser und Zündung besser aufeinander einzustellen, kann nur noch der Rollerladen meines Vertrauens weiterhelfen.

Startvorbereitungen

Gestern habe ich die Versicherung für das Mofa abgeschlossen. Leider ließ sich meine Idee, das alte Kennzeichen zu reaktivieren, nicht umsetzen. Das alte Kennzeichen war, wie man auf dem Bild sehen kann, 843 SHB und kann damit der R&V Versicherung zugeordnet werden. Leider sagte man mir am Telefon, dass es keine "Wunschkennzeichen" gibt und man die Kennzeichen der Reihe nach herausgibt.

Ich habe also stattdessen nach dem günstigsten Weg gesucht, eine Haftplichversicherung mit Teilkasko (gegen Diebstahl) abzuschließen und bin bei meiner Autoversicherung gelandet. Bis zum  Wechsel des Kennzeichens bezahle ich 42,60 €, was ich für akzeptabel halte. Und in diesem Jahr sind die Kennzeichen sogar blau - wie auf dem Foto.

Die Suche nach einer blauen Packtasche habe ich eingestellt. Zum einen, weil es anscheinend unmöglich ist, eine ähnliche Packtasche zu finden und zum anderen, weil ich sie eigentlich auch nicht mehr am Mofa sehen möchte. Ich werden vielmehr versuchen, eine kleine 2-Takt-Ölflasche und einen Zündkerzenschlüssel im Werzkeugfach unter dem Gepäckträger mitzuführen. Dazu muss ich allerdings noch so ein Werkzeugfach finden.

Heute habe ich die abgerissene Klemmschelle für den Krümmer ausgewechselt. Jetzt fehlt mir noch die Dichtung für den Benzinhahn. Die Dichtung gab es für ein paar Euro im Zehnerpack bei ebay und sollte morgen mit der Post geliefert werden. Die erste Probefahrt findet noch diese Woche statt, auch wenn das Wetter im Augenblick nicht so richtig mitspielen will.

Umfang der Überarbeitung

Man kann mich fragen, was denn alles an der MF 2 von 1979 geändert oder erneuert wurde, bis mein Projekt fertig war. Eigentlich ist es einfacher, einmal kurz aufzuzählen, welche Teile ich überhaupt weiterverwenden konnte - und das sind wenige:

• den Rahmen
• den Gepäckträger
• die hintere Radachse und Bremstrommel
• die vordere Radachse und Bremstrommel
• die hinteren Stoßdämpfer
• das Kettenrad
• den Vergaser
• den Luftfilter
• die linke Lenkerarmatur mit Kupplungs- und Bremshebel

Recht überschaubar. Alle Chrom-oder Edelstahlteile wurde neu oder gebraucht dazugekauft. Insgesamt habe ich grob überschlagen den Neupreis der MF 2 CL von 1973 nochmals bezahlt, nur diesmal in Euro. Aber ich finde, es ist jeden Cent wert!

Finale

Heute stand die Montage von Kolben und Zylinder auf dem Programm. Den alten Zylinderkopf mitsamt Zylinder hatte ich ja bereits entfernt. Und hier noch ein Blick auf den ausgedienten Kolben. Die zig-tausend Kilometer seines Lebens haben ihre Spuren hinterlassen. Der alte Mahle-Kolben in der Größe K hat gute Dienste geleistet, jetzt ist er aber ein Fall für den Müllcontainer. 

Alter Kolben mit tiefen Riefen

Vor dem Einbau der Neuteile stand eine gründliche Reinigung der Sitzfläche am Motorblock an. Die Zylinderfußdichtung besteht nur aus dünnem Papier und kann daher nur auf einem sauberen Untergrund funktionieren.

Alles asuber und bereit für den Einbau

Eine alte Reparaturanleitung enthielt noch diesen guten Tipp: Bevor man die Seegerringe des Kolbenbolzens einsetzt oder entfernt, sollte man immer die Öffnung im Motor mit Lappen abdecken. Wäre doch ein Super-Gau, wenn einem so ein Seegerring von der Zange springt und ausgerechnet im Automatikgetriebe landet. Gut, dass mir das nicht beim Ausbau passiert ist...

Motoröffnung abgedeckt

Den Kolbenbolzen ölte ich gut mit 2-Takt-Öl ein, bevor ich ihn in den Kolben steckte. Der Kolben lies sich gut in Position bringen, der Bolzen selbst wehrte sich jedoch etwas, als ich ihn in durch das Nadellager im Pleuel drücken wollte. Man kontrolliert am besten mehrfach von der anderen Seite, ob sich dabei eine der Nadeln aus dem Nadellager gelöst hat und sich querstellt, dann sofort aufhören, das Ganze wieder zerlegen und nochmal von vorn. Ich brauchte drei Versuche, bis der Bolzen saß. Man muss außerdem unbedingt darauf achten, dass der Pfeil auf dem Kolben in Richtung Auslass, also nach unten zeigt.

Kolben mit Kolbenbolzen montiert

 Danach setzte ich die Seegerrringe ein. Das ging mit einer gebogenen Spitzzange ganz leicht.

Seegerringe einsetzen

Nun folgte die Zylinderfußdichtung, die einfach auf die vier Stiftschrauben aufgeschoben wurde, die später Zylinder und Zylinderkopf halten. Der Kolben wurde dabei vorsichtig durch die Dichtung gefädelt. Zum Schluß gab es für die gesamte Kolbenoberfläche ebenfalls einen guten Schuss 2-Takt-Öl.

Kolben eingeölt und bereit für die Zylindermontage

Man kann auf dem Foto sehen, dass ich die Kolbenringe bereits in die richtige Position gedreht habe. In den Nuten befindet sich je eine kleine Nocke, die später die Kolbenringe daran hindert, sich zu drehen. Zum Einbau in den Zylinder müssen die Nocken unbedingt in den Lücken der Kolbenringe zu sehen sein, sonst  lassen sich die Kolbenringe nicht weit genug zusammendrücken und passen auch nicht in den Zylinder.

Der Zylinder wurde von innen leicht eingeölt und vorsichtig auf die Stiftschrauben geschoben. Der Kolben ging ganz leicht hinein. Die Kolbenringe ließen sich mit zwei Fingern zusammendrücken und flutschen ebenfalls in den Zylinder. Es wird dazu kein Werkzeug benötigt, das geht alles mit den Händen.

Eingebauter Zylinder 215.03.71

Nun kam die Zylinderkopfdichtung dran. Sie passt nur in einer Position. Man muss darauf achten, dass die Löcher in der Dichtung richtig sitzen und auch die kleine Öffnung für den Kanal des Dekompressionsventils frei bleibt.

Zylinderkopf 215.03.43 eingebaut

Zum Schluß wurden die vier M6 Muttern mit ihren Unterlegscheiben aufgesetzt und über Kreuz vorsichtig festgezogen. Das Dekompressionsventil schraubte ich wieder ein, ohne es vom Kupplungszug zu lösen. Dann kamen der Ansaugkrümmer mit einer neuen Dichtung dran und der Auspuffkrümmer wurde wieder befestigt.

Es folgten der Vergaser und der Luftfilter sowie die Zündkerze. Ich drehte den Benzinhahn auf Reserve, gab Vollgas und begann mit den Startversuchen. Nach dem 6ten, 7ten Mal erwachten die frischen 1,5 PS aus dem Mahle-Zylinder zum Leben. Operation gelungen, der Patient lebt!

Leider gab es ein neues Problem: Ich habe die Klemmschelle vom Auspuffkrümmer überdreht. Bekanntlich kommt nach fest ab, und dann schließlich neu. So werde ich es machen, eine neue Schelle muss her. Außerdem tropft Sprit vom Benzinhahn, die Dichtung zum Tankanschluss ist nicht in Ordnung. Leider muss ich daher die erste Testfahrt erneut verschieben, aber noch ist es Sommer. Und so sieht sie MF 2 CL im Look von 1973 nun aus:

Mf 2 CL beim Abschluß des Umbaus

MF 2 CL im Look von 1973

Die Ausgangsbasis

Reanimation

Da der Motor meines Projekts nach ein paar Probestarts den Dienst quittierte, zog ich den für einen späteren Zeitpunkt vorgesehenen Austausch von Kolben und Zylinder vor. Dieser zugegeben sehr kostspielige Arbeitsschritt soll meiner MF 2 CL bereits von Anfang zu Fahrleistungen verhelfen, wie sie ab Werk einmal vorhanden gewesen sind.

Ich hatte mich zuvor informiert und bestand bei meiner Bestellung auf eine Zylinder/Kolben-Kombination der Marke Mahle. Der Kreidlerdienst in Kornwestheim war so freundlich, mir anstelle eines Meteor-Kolbens einen Kolben mit passendem Zylinder von Mahle aus dem Lagerbestand zu suchen. Freundlicherweise schickten mir die Jungs aus Kornwestheim die Teile noch vor den Betriebsferien, an dieser Stelle nochmals vielen Dank dafür. Das Paket kam heute mit der Post.

Für 280 € inkl. Versand bekam ich einen nagelneuen Kolben von Mahle in der Größe F, passend zum Zylinder. Der Kolben trägt innen den Mahle-Schriftzug sowie die Kennung 40L54+. Natürlich war auch ein neuer Kolbenbolzen mit passenden Seegerringen dabei.

Mahle-Kolben Größe F

Der Zylinder wurde auf meinem Wunsch mit der Bohrung für das Dekompressionsventil geliefert und hat die Kreidler-Teilenummer 215.03.71. Außen trägt er die Kennung 40ZD16 A2. Der Ansaugstutzen vom alten Zylinder passt.

Mahle-Zylinder 215.03.71 Größe F

Zusammen mit dem bereits vorhandenen Zylinderkopf 215.03.43 habe ich einen nagelneuen, unbenutzen Antrieb für meine MF 2 CL. Hier die alten und die neuen Teile im Überblick.

Links oben: 215.03.29, rechts oben: 215.03.43. Links unten: 215.03.86c, rechts unten: 215.

03.71

Auffällig sind die zusätzlichen Kühlrippen am neuen Zylinder. In dem Paket waren selbstverständlich auch die drei Dichtungen, die ich noch benötige. Heute werden die Teile nicht mehr eingebaut, es ist schon zu spät.

Original oder (fast) Original?

Die Suche nach einem neuen Zylinder führte mich zu einigen unerwarteten Einsichten und erforderte zudem eine Entscheidung, die den angestrebten Originalzustand von 1973 betraf.

Die erste Recherche ergab, dass es für die Kreidler-Automatikmotoren immer noch neue Kolben und Zylinder gibt, jedoch zu gesalzenen Preisen und in unterschiedlicher Qualität. Ich habe mir vorgenommen, hinsichtlich der Qualität keine Abstriche zu machen und auf eine Mahle/Mahle-Kombination für Kolben und Zylinder zu setzen. Die Firma Mahle war der Zulieferer der Firma Kreidler, und die Langlebigkeit ihrer Produkte ist sicherlich auch ein Grund für den guten Ruf der Kreidler-Bikes.

Im Internet fand ich eine Mahle/Mahle Kombination für etwa 330 €, eine Kombination von Mahle-Zylinder mit Meteor-Kolben gibt es für rund 240 -270 €. 

Ich fragte beim Kreidlerdienst in Kornwestheim nach. Auch die Spezialisten verkaufen seit etwas 15 Jahren Mahle-Zylinder mit Meteor-Kolben und haben gute Erfahrungen damit gemacht. Trotzdem erklärte man sich bereit, auf meinen ausdrücklichen Wunsch hin eine Mahle/Mahle-Kombination im Lager zusammenzustellen.

Mit der Bestätigung, dass eine reine Mahle-Kombination vorrätig wäre, erhielt ich auch gleich die Frage, ob der Zylinder mit der Bohrung für das Dekompressionsventil oder ohne geliefert werden sollte.

Um diese Frage zu beantworten, musste ich mir im Detail ansehen, wie meine MF 2 CL von 1973 einmal ausgesehen hat. Ich habe zwar die Erinnerung daran, dass das Dekompressionsventil seitlich rechts am Zylinderkopf oder Zylinder befestigt war, aber das ist über 35 Jahre her. Genauer konnte ich das Detail auf den Technikseiten des Kreidlertreffs Gießen nachvollziehen. Außerdem kenne ich ja die Motornummer meines Projektes (2 251 342).

Kreidler hat demnach die Lage des Dekompressionsventils mehrfach geändert. Im Jahr 1973 wurde technisch auf das Modelljahr 1974 gewechselt. Dieser Wechsel betraf auch den Zylinderkopf. Die ursprüngliche Version mit der Nummer 215.03.03 hatte das Dekompressionsventil rechts, bei dem Nachfolgemodell mit der Nummer 215.03.29 wanderte das Dekompressionsventil auf die Oberseite. Für meinen Motor müsste ich nach der Ersatzteilliste für das passende Baujahr den Zylinderkopf 215.03.03 (ab Motor Nr. 2 275 601 wurde der 215.03.29 verbaut) verwenden. Leider habe ich nur zwei Zylinderköpfe, einen gebrauchten 215.03.29 und einen nagelneuen 215.03.43 (ohne Bohrung für das Dekompressionsventil).

Gereinigter Zylinderkopf 215.03.29

Oberseite mit der Bohrung für das Dekompressionsventil

Um dem Baujahr des Motors zu entsprechen, hätte ich einen Zylinderkopf 215.03.03 haben müssen. Ein 215.03.29 wäre ein akzeptabler Kompromiss gewesen, da das Dekompressionsventil dabei immerhin noch im Zylinderkopf verbaut wird. Jetzt kommen aber gleich zwei Haken. Ein originalgetreuer Zylinder - ohne Bohrung für das Ventil - müsste zudem mit einem Ansaugstutzen der alten Bauform bestückt werden (gebogen, ohne Knick), den ich leider auch nicht besitze. Und zu guter Letzt wäre auch ein anderer Starterkupplungszug fällig, da der - neu gekaufte und bereits verbaute - Kupplungszug nur zu einem am Zylinder verbauten Dekompressionsventil passt. Die Außenhülle des Starterkupplungszuges ist ja zweigeteilt, damit der Zug über das Ventil bis zum Kupplungshebel am Motor laufen kann. Die Strecke zwischen Kupplungshebel am Motor und dem Dekompressionsventil ist länger, wenn das Ventil oben auf dem Zylinderkopf verbaut ist. Der vorhandene Zug (255.04.79) würde einfach nicht passen, ich hab's ausprobiert. Tasächlich hat der erforderliche Kupplungszug auch eine andere Nummer (255.04.80 für den Zylinderkopf 215.03.29).

Ich überlegte also eine Weile, während ich den alten Zylinderkopf einer gründlichen Reinigung unterzog. Die Schraube, die ein Vorbesitzer in die Bohrung für das Dekompressionsventil geschraubt hatte, ließ sich einfach entfernen. Dem eingebrannten Schmutz rückte ich mit einer Tüllenbürste, Motorreiniger und zum Schluss mit einer Dusche aus dem Hochdruckreiniger zu Leibe.

Als ich fertig war, stand mein Entschluss fest. Ich werde den neuen, unbenutzen Zylinderkopf (215.03.43) und den neuen Starterkupplungszug weiterverwenden und mir daher einen Zylinder mit Bohrung für das Dekompressionsventil bestellen. Damit kann ich alle vorhandenen Teile weiterverwenden, auch den Ansaugstutzen, und nehme eine nur kleine optische Abweichung zum Modelljahr 1973 in Kauf.

Die Bestellung ist heute abend rausgegangen. Den alten Zylinderkopf werde ich in der Bucht anbieten.

Ursachenforschung

Wie angekündigt, habe ich heute den Zylinder zerlegt. Dazu demontierte den Luftfilter und löste dann den Vergaser vom Ansaugkrümmer. Den Vergaser legte ich einfach auf die andere Motorseite, den Gaszug immer noch montiert. Dann löste ich den Krümmer vom Zylinder und schraubte die Zündkerze heraus. Zum Schluß schraubte ich das Dekompressionsventil heraus. Dazu muss der Zug nicht ausgehängt werden, doch muss  darauf achten, den Dichtring nicht zu verlieren.

Vorbereitet für die Zylinderdemontage

Der Zylinderkopf wird von vier 11er Muttern gehalten, die sich mit einem Steckschlüssel und Knarre einfach entfernen lassen. Vorsichtig zog ich den Zylinderkopf vom Zylinder. Das ging ganz leicht.

Der Zylinderkopf war unbeschädigt, jedoch innen mit einer dicken Schicht Ölkohle überzogen. Dann fiel mir auf, dass die Firma Zweiradtechnik Schuchmann beim Zusammenbau des Kreidler-Motors wohl etwas nachlässig war. Der Zylinderkopf war ohne Dichtung auf den Zylinder gesetzt worden. Vielleicht mit ein Grund, weswegen die Firma mittlerweile die Motorrevision von Kreidler-Motoren aus dem Programm genommen hat.

Zylinderkopf mit Ölkohle

Mich wundert, dass der Motor ohne diese Dichtung überhaupt genug Kompression entwickeln konnte und angesprungen ist. Immerhin ein Zeichen, dass die Kontaktflächen von Zylinder und Zylinderkopf wohl noch immer fabelhaft plan sind. Einzig etwas Öl hatte sich dort abgesetzt.

Ein Blick auf die Oberseite des Kolbens zeigte ebenfalls keine bösen Überraschungen, kein Einschlag einer Zündkerzenelektrode, keine Dellen eines Fremdkörper. Der Kolben trägt die Kennung "K".

Kolbenoberseite

Nach dem Zylinderkopf kam nun der eigentliche Zylinder an die Reihe. Der Zylinder lies ich einfach vom Motorgehäuse lösen, in den ich einen großen Schraubendreher zwischen Motorblock und Kühlrippen ansetzte und als Hebel verwendete. Vorsichtig zog ich den Zylinder ab und hielt auf dem letzten Stück von unten den Kolben fest, damit er nicht herunterklappen und gegen den Motorblock schlagen konnte.

Kolben auf Pleuelstange, einige Riefen sichtbar

Der Kolben selbst zeigte außer einigen Riefen keine Zeichen eines engen, ungeschmierten Kontaktes mit der Zylinderwandung. Auch die Kolbenringe waren vollständig, nichts zerbrochen, keine abgebrochenen Teile.

Vor den weiteren Arbeiten entfernte ich vorsichtig die Reste der Zylinderfußdichtung. Dabei achtete ich darauf, das nichts in den Motorblock fiel. Ein Lappen schützt nun die Öffnung vor Dreck und den Kolben vor Beschädigungen.

Ein Lappen reicht als Schutz

Jetzt war ich gespannt auf den Zylinder. Wie sich schon beim Kolben, fand ich auch auf der Zylinderwandung keine Beschädigung, die von einem Kolbenring oder dem Kontakt mit dem Kolben stammen könnte. Normalerweise sind sonst Riefen, zum Beispiel von einem gebrochenen Kolbering, oder matte Stellen durch einen Kolbenklemmer zu sehen. Insgesamt sah die Zylinderwandung noch recht gut aus.

Zylinderwandung ohne Macken

Es bestätigte sich also, was die Firma Zweiradtechnik Schuchmann mir schon geschrieben hatte. Kolben und Zylinder waren zwar schon weit verschlissen, aber unbeschädigt.

Zum Schluß sah ich mir noch den alten Zylinderkopf an und legte einen nagelneuen Kopf daneben, den ich letztes Jahr bei einer günstigen Gelegenheit im Internet erstanden hatte.

Es zeigte sich auch, dass der verbaute Kopf eigentlich nicht zum Zylinder passt, da beide für die Aufnahme eines Dekompressionsventils vorgesehen sind. Das bedeutet, dass der alte Kopf zu einem Motor der 1. Generation gehört, wie er von 1970 bis 1973 verbaut worden ist. Der Zylinder stammt allerdings aus der 2. Generation, die ab 1973/74 verbaut wurde. Damals wanderte das Dekompressionsverntil in den Zylinder.

 

Links das NOS-Ersatzteil, rechts der bisherige Zylinderkopf

Die Teilenummern bestätigen das. Das Neuteil hat die Nummer 215.03.43, der alte Zylinderkopf die Nummer 215.03.29. Zudem war von einem Vorbesitzer die Öffnung für das Dekompressionsventil einfach mit einer Maschinenschraube verschlossen worden. In dem neuen Zylinderkopf wurde herstellerseitig die Öffnung weggelassen, auch wenn die Kühlrippe an dieser Stehlle fehlt.

Schraube links, keine Öffnung rechts

Ein vorsichiger Test mit gezogener Starterkupplung zeigte, dass sich der Kolben nun frei wegen kann. Obwohl keine Spuren zusehen sind, muss es ich um einen Kolbenklemmer gehandelt haben. Nun warte ich nur noch auf die neue Kolben/Zylinder-Kombination, dann wird der Motor wieder einsatzbereit gemacht.

Houston, wir haben ein Problem

So schön die MF 2 CL jetzt aussieht, so schwerwiegend ist das Problem, das sich beim Probelauf gezeigt hat. Ich hatte den Tank mit 100 ml Gemisch befüllt, den Benzinhahn auf Reserve gestellt und mit Vollgasstellung ein paar Startversuche gemacht. Nachdem der Vergaser geflutet war, sprang der Motor tatsächlich an.

Ein herrliches Geräusch, zeigte es doch, dass ich grundsätzlich auf dem richtigen Weg war. Die Zündung stimmt (der Probelauf nach der Motorrevision ist ja auf dem Video zu sehen, seitdem wurde die Zündung nicht verändert), der Vergaser funktioniert und hat auch schon ungefähr die richtige Einstellung. Der Motor lief jedoch nur mit Vollgas, nahm ich Gas weg, starb er sofort ab. Den blauen Rauch schob ich zunächst auf den unsauber eingestellten Vergaser und auch, dass der Motor schlecht Gas annahm und nur bei Vollgas weiterlief. Nach vier, fünf erfolgreichen Startversuchen tauchte jedoch ein Problem auf, das nichts Gutes vermuten lässt.

Der Motor lässt sich nicht mehr starten, genauer gesagt kann ich mich bei gezogener Starterkupplung mit meinen vollen 77 kg auf die Pedale stellen, doch der Motor dreht nicht mehr. Meine Vermutung: Kolbenklemmer.

Die Motorrevision hatte ja ergeben, dass Kolben und Zylinder schon erheblichen Verschleiß aufwiesen und am Ende ihrer Lebensspanne angekommen waren. Ich wollte den Neukauf eigentlich noch hinausschieben und zuerst mit dem alten Kolben und Zylinder herumfahren, doch damit wird es wohl nichts mehr. Genau kann ich das natürlich erst sagen, wenn ich den Zylinder demontiert habe. Das steht also als nächster Punkt auf dem Programm meines Projektes.

Glücklicherweise gibt es immer noch originale Kolben und Zylinder von Mahle, dem Erstausrüster von Kreidler. Allerdings haben diese Ersatzteile auch einen gesalzenen Preis: Aktuell (Juli 2015) kostet eine neue  Kolben/Zylinder-Kombination für eine MF 2 zwischen 270 und 320 €, was erstens sehr wahrscheinlich viele Mofabesitzer vom Kauf abschreckt und zweitens ein sicheres Zeichen dafür ist, dass die Anzahl an Originalteilen sehr begrenzt ist. Ich werde trotzdem mein Projekt zu einem - fahrbaren - Abschluss bringen. 

Versprochen.