Runde Sache(n) II

Ich hatte ja schon angedeutet, dass das Thema Speichen eine besondere Herausforderung darstellte. Bei der Bestellung der Felgen und der Speichen hatte ich mich strikt an die in der Ersatzteillsite angegebenen Ersatzteilnummern gehalten. Dort wird für das Hinterrad und das Vorderrad die gleiche Tiefbettfelge (2 1/4", 1.20 x 17) mit der Nummer 265.01.01 angegeben. Bei den Speichen hingegen werden für das Hinterrad 36 Speichen der Größe 186,5 mm (Nr. 265.11.02) und für das Vorderrad in der Länge 187,5 mm (Nr. 265.01.02) angegeben.

Nachdem ich die Räder provisorisch eingespeicht hatte (mir diente ein Foto als Referenz, in welchem Abstand und welcher Lage die Speichen verlaufen müssen), übergab ich die Räder samt eingebauten Achsen und neuen Lagern dem örtlichen Fahrradhändler. Nur wenige Tage später meldete sich der gute Mann bei mir und fragte nach, ob ich denn wirklich die richtigen Speichen bestellt hätte. Er stellte fest, dass die etwas dünneren Speichen für das Vorderrad ebenfalls etwas dünnere Speichnennippel hatten, und die Nippel beim spannen drohten, durch die Bohrungen der Felge zu rutschen. Ich sah mir die Sache sofort vor Ort an.

Tatsächlich: Die Radzielli-Felge hatte Bohrungen, die nur ganz knapp kleiner waren als die Speichennippel dick waren. Versuch macht klug, überlegten wir uns und versuchten die Vorderradspeichen einmal probehalber auf der originalen Schürmann-Felge, die für das Hinterrad gedacht war und bereits mit den passend Speichen versehen worden war. Doch auch dort waren der Überstand der Nippel mehr als knapp. Radzielli- und Schürmann-Felge haben die gleichen Bohrungen, etwa 5 mm.

Diese Erkenntnis lies nur den Schluß zu, dass Kreidler entweder einmal eine Vorderradfelge mit kleineren Bohrungen benutzt hatte (obwohl die Felgen ja die gleiche Ersatzteilnummer tragen!) oder dickere Speichen mit dickeren Nippeln verwendet worden waren. Kurzum, die in der Ersatzteilliste von 1976 angegebene Kombination von Vorderradspeichen (265.01.02) mit der Tiefbettfelge (265.01.01) funktioniert einfach nicht. Man kann auch nicht einfach dickere Nippel auf die Vorderradspeichen schrauben, weil diese vom Gewinde her nicht passen. Der Fahrradhändler bezeichnete die Vorderadspeichen als Fahrradspeichen und die etwas dickeren für das Hinterrad als Mopedspeichen. Die unterschiedliche Länge ist übrigens kein Problem.

Es blieb mir nichts anderes übrig, als noch einen Satz Speichen für das Hinterrad zu ordern, da diese etwas dicker sind und daher auch etwas dickere Nippel verwendet werden. Die (teuer bezahlten) Speichen und Nippel für das Vorderrad verkaufte ich mit Verlust in der Bucht. Ein Satz Speichen mit Nippel kostet bei Kreidleroriginal.com immerhin stolze 45€ plus Versand.

Einige Wochen später war das Problem gelöst, und ich konnte die Bremsankerplatten (mit neuen Bremsbelägen), die Felgenbänder und schließlich die Decken und Schläuche aufziehen. Der Fahrradhändler hatte freundlicherweise auch gleich den hartnäckig festsitzenden alten Freilauf von der Hinterradnabe entfernt. Wie er mir schilderte, ging das nicht ohne den Einsatz eines Trennschleifers ab. Der neue Freilauf lies sich einfach von Hand aufschrauben und zieht sich beim Antreten des Mofas selber fest. Wichtig ist mir noch der Hinweis, dass man unbedingt auf die Montage der Staubschutzkappen achten sollte, die den Freilauf vor Nässe und Dreck schützen und so wesentlich seine Lebensdauer erhöhen.

Der alte Freilauf, ausgeschlagen und festgegammelt

Neuer Freilauf mit unterer und oberer Schutzkappe

Fertig montierter, neuer Freilauf. Die obere Schutzkappe fehlt noch

Vorderrad mit neuer Bremsankerplatte

Fertiges Hinterrad

Runde Sache(n) I

Ich habe zwar schon die Räder montiert, muss aber der Vollständigkeit halber noch auf das Thema Radnaben, Speichen und Felgen eingehen.

Die Felgen der Räder, mit denen ich mein Restaurierungsobjekt gekauft hatte, waren dem Alter entsprechen übersäht mit Rostpickeln und den Spuren diverser harter Kontakte mit Bordsteinen. Kurzum, als Basis für die neuen Räder an meiner MF 2 CL taugten sie nicht mehr. Die Speichen waren genauso fertig. Ich machte mir das Zerlegen einfach und trennte die alten Speichen einfach mit der Trennscheibe meines Winkelschleifers durch. Von den alten Rädern waren letzlich nur noch die Naben brauchbar, denen ich mit einiger Mühe und einem Polierset für die Bohrmaschine (im Baumarkt billig erstanden) wieder zu neuem Glanz verhelfen konnte. Die Bremsankerplatten wurden durch zwei neuwertige Ersatzteile (in der Bucht günstig ersteigert) ausgetauscht (ich berichtete schon darüber: "Glück gehabt - Schnäppchen ergattert" und "Oldtimerzeit").

Die Felgen bestellte ich bei Kreidleroriginal.com, jedoch mit gemischtem Ergebnis. Ich erhielt eine originale Schürmann-Felge, die wie frisch aus der Fertigung aussah. Schürmann war der Erstausrüster für Kreidler gewesen. Die zweite Felge war jedoch ein No-Name Nachbau, der zudem erhebliche Mängel aufwies. Die Verchromung war teilweise schlecht und an der Schweißnaht der Felge blühte bereits der Rost. Kreidleroriginal.com nahm zwar die schlechte Felge ohne Probleme zurück, jedoch war keine neue Felge lieferbar. Ich musste mich somit nach einer neuen Quelle umsehen.

Original Schürmann-Felge

Nach einigen Suchen fand ich in der Firma Special Wheel Company (SWC) eine neue Bezugsquelle, die Felgen in der von mir gesuchten Größe 1.20 x 17 Zoll, 36 Loch gepunzt, anbot. Der Preis war vergleichbar mit Kreidleroriginal.com. Geliefert wurde eine Radaelli-Felge, die qualitativ jedoch nicht ganz mit der Schürmann-Felge mithalten kann. Die Felge hat einen leichten Seitenschlag an der Stelle, an der sie zusammengeschweißt wurde. Der Chrom ist OK.

Radzielli-Felge

In der Zwischenzeit kümmerte ich mich um die Radnaben und bestellte die passenden Speichen bei Kreidleroriginal.com, wie sie in der Ersatzteilliste angegeben sind. Kreidler gibt für beide Felgen die gleiche Nummer an (Tiefbettfelge 265.01.01), macht aber bei den Speichen einen Unterschied für Hinter- und Vorderrad. Die Speichen für das Vorderrad tragen die Nummer 265.01.02, die für das Hinterrad 265.11.02. Legt man sie nebeneinander, fällt der Unterschied gleich auf:

Oben eine Hinterradspeiche, unten eine Vorderradspeiche

Das sollte noch für Ärger sorgen, wie ich später noch berichten werde. Zurück zu den Naben.

Hintere Radnabe, Ansicht vom Kettenrad

Hintere Radnabe, Ansicht vom Freilauf

Vordere Radnabe, Ansicht von der Bremsankerplatte

Vordere Radnabe, Ansicht vom Tachoantrieb

Die Naben waren zum Glück ohne Beschädigungen und wurden nunächst mit reichlich Kaltreiniger vom Dreck der Jahrzehnte befreit. 

Nach der Grundreinigung

Ich zerlegte die Naben weiter, indem ich die Achsen und Lager herausnahm. Die Lager samt Lagerschalen wurden ebenfalls bei Kreidleroriginal.com bestellt. Die Lagerschalen sind nur eingepresst und lassen sich leicht mit einem Hammer und Schraubendreher herausschlagen. Da die Lager einer großen Belastung ausgesetzt sind, war an dieser Stelle ein Austausch gegen Neuteile die richtige Wahl. Den Verschleiß konnte man mit bloßen Auge sehen.

Riefen auf den Lagerflächen, unrunde Kugeln

Nach dem Polieren sahen die Naben schon wesentlich besser aus.

Hinterradnabe mit altem Freilauf

Nach der Reinigung und dem Polieren setzte ich die neuen Lagerschalen samt Achsen ein und wartete auf die Speichen. Die Felge für das Vorderrad war noch nicht eingetroffen, als ich die Speichen samt Nippel erhielt und ich die Hinterradnabe samt Speichensatz und Schürmann-Felge an den Fahrradhändler meines Vertrauens übergab.

Retro Tankbeschriftung

Für das originale Aussehen genügt es leider nicht, einen gut erhaltenen Chromtank auf das Mofa zu schrauben. Ein wichtiges Detail für den Gesamteindruck sind die richtigen, zeitgemäßen Abzeichen auf den Tankseiten. Da ist zum einen das klassische KK-Logo der Firma Kreidler, zum anderen gehört der Markenname als Schriftzug auf den Tank. Doch halt: Wie genau sah denn das im Jahre 1973 aus?

Eine Hilfe bot mir das einzig erhaltene Foto meiner MF 2 CL, das mir als Vorlage für mein Projekt diente. Außerdem habe ich mir inzwischen einen Fundus an Aufnahmen von MF 2 verschiedener Baujahre angelegt, an denen man ungefähr die Veränderung im Look der Kreidler Mofas nachvollziehen kann, der sich im Laufe der Jahre vollzogen hat.

Ein weiteres Hilfsmittel sind die Kreidler-Ersatzteillisten mit den Explosionszeichnungen, die freundlicherweise vom Kreidlertreff Gießen auf deren Internetseiten zur Verfügung gestellt werden. Dort sind nicht nur alle Bauteile, sondern auch die Beschriftungen samt Kreidler-Ersatzteilnummer aufgelistet. Besser geht es kaum.

Der passende Kreidler-Schriftzug (Nr. 23)

Ich hatte herausgefunden, dass bis etwa 1975 ein kleiner Kreidler-Schriftzug auf den Tanks zu finden war. Er war ungefähr 110 x 10 mm groß und verlief auf der unteren Tankhälfte entlang der Sicke im Tankblech. Ab 1976 wurde ein wesentlich gößerer Schriftzug mittig auf die Tankseiten gesetzt. Die neue Schriftzuggröße war 185 x 15 mm. Dazu kommt noch, dass die ersten Schriftzüge immer in Rot gehalten waren. Später wurden diese durch goldene Schriftzüge ersetzt.

Ich bemühte wieder einmal die freundlichen Mitarbeiter von Kreidleroriginal.com in Portugal, wurde jedoch enttäuscht. Die Firma verkauft einen Kreidlerschriftzug in rot, der mit der Nummer 235.18.03 angeboten wird und auch als Ersatz für die Nummer 27.00.18 passen soll. In der Ersatzteilliste von 1972 findet sich der von mir gesuchte Schriftzug tatsächlich mit der Nummer 235.18.03. Arglos bestellte ich den Schriftzug zweifach, genau wie das KK-Logo. Beide wurden wie das Original aus Kornwestheim als Hitze-Transferfolie geliefert, wobei das Logo als dünne Lackschicht auf einer Trägerfolie aufgebracht und mit einem Kleber überzogen wurde. Die Firma Friedrich Bentlage KG hatte diese Abzeichen damals hergestellt. Zur Montage wird mit einem Fön der Tank erwärmt, die Transferfolie auf den Tank gelegt und fest mit einem Tuch abgerieben. Wenn der Tank abgekühlt ist, hat sich der Kleber verhärtet und die Schutzfolie kann abgezogen werden. Das Ergebnis ist wie das Original. Es ist das Original!  Nach ein paar Tagen ist so ein Impressal©-Logo sogar benzinfest und braucht nicht überlackiert werden.

Leider musste ich feststellen, dass das KK-Logo zwar passte, der gelieferte Kreidler-Schriftzug 235.18.03 jedoch mit 185 x 15 mm viel zu groß war. Er hatte die Abmessungen des goldenen Schriftzuges 235.18.07, welcher für Mofas ab 1976 verwendet wurde. Ich habe Kreidleroriginal.com bereits auf diesen Fehler aufmerksam gemacht. Mal sehen, ob sie ihren Bestellkatalog korrigieren.

Die Schriftzüge im Größenvergleich. Oben die 235.18.03 von Kreidleroriginal.com, unten von Schneideteufel.de

Größenverhältnisse und Lage der Schriftzüge auf dem Tank

Ich hatte also das KK-Logo, jedoch noch nicht den passenden Kreidler-Schriftzug. Nach einigem Suchen wurde ich bei der Firma Schneideteufel.de fündig. Dort wird ein Set von je 2 KK-Logos und Kreidler-Schriftzügen in der richtigen Größe und in Rot für 6,50 € plus Versand angeboten, allerdings als PVC-Aufkleber und nicht als Impressal© Transferfolie. Egal. Bestellt war der Satz schnell und wurde auch schnell geliefert. Ich konnte somit endlich den Tank komplettieren und auf den Rahmen montieren. Dazu nutzte ich auch die in der Ersatzteilliste beschriebenen Stützprofile aus Schaumstoff (235.18.06 und 235.08.03), die zwischen Tank und Rahmen eingesetzt werden, damit der Tank später nicht auf dem Rahmen vibriert und Krach macht. Der neue Benzinhahn fand nun auch seinen Platz am Tank. Fehlt nur noch ein neuer Tankdeckel.

Ich brachte zusätzlich noch die Pedale, den Denfeld-Sattel sowie die Magura-Griffarmaturen am Lenker an. Die MF 2 CL ist jetzt schon fast als BETA-Version vorhanden.

Rahmen mit montiertem Tank und Pedalen

Tank mit Benzinhahn, Lenker mit Armaturen

Tank mit neuer Beschriftung im Retro-Look von 1973

Auf eigenen Rädern

Es ist Anfang September und ich habe einen neuen Meilenstein in meinem Projekt erreicht. Die ehemals verkommene, graue MF 2 sieht schon richtig nach MF 2 CL aus. Und endlich konnte ich beide Räder montieren. An der Gabel befindet sich nun auch der Lenker sowie die Lampe. Der habe ich auch gleich einen neuen Kabelsatz gegönnt, da die alten Kabel brüchig geworden und die Tülle am Lampenanschluß eingerissen war.

Um nicht rätseln zu müssen, hatte ich die Belegung der drei Anschlüsse an der Lampe fotografiert, als ich das Mofa zerlegte. Dieses Foto half mir nun gut weiter, die drei Kabel gleich richtig anzuschließen. Vom Unterbrecher aus schließt man zuerst das gelbe, dann das schwarze und ganz außen das graue Kabel an. Damit die Tülle des Kabelstrangs nicht im Weg ist, zieht man die Kabel vorsichtig ein Stück aus der Hülle heraus. Tülle und Kabelhülle sind fest miteinander verbunden, aber die Kabel lassen sich leicht in der Kabelhülle bewegen.
  

Ansicht von unten, der Unterbrecher ist links

Nach dem Anschließen der Kabel schiebt man die Tülle einfach über die Kabel und dann über den rechteckigen Rahmen des Lampenunterteils, in dem sich die Anschlüsse befinden. Es sieht zuerst aus, als wenn die Tülle zu klein ist, doch mit etwas rumprobieren kann man die Tülle über das Lampenunterteil ziehen. Dort sitzt sie nun fest, rutscht bestimmt nicht von alleine herunter und schützt die Steckverbindungen vor Feuchtigkeit.
  

Die Tülle ist drauf

Insgesamt bin ich gut voran gekommen. Leider gibt es noch keine Neuigkeiten vom Motor. Über die Bucht habe ich für ein paar Euro eine neue, passende Tachowelle mit VDO-Anschlüssen erstanden. Die Wellenlänge beträgt 780 mm, wie in der Ersatzteilliste angegeben. Mit dem Akkuschrauber als Antrieb zeigte der Tacho knappe 30 km/h an, damit ist auch der Tacho als funktionsfähig geprüft.

Das alte Kettenrad habe ich nur gründlich gereinigt und mit neuen Schrauben am Hinterrad befestigt. Dazu kam noch als Originalersatzteil der Kettenspanner für die Tretkette, der etwas schwieriger zu montieren ist, da man ja die Vorspannung berücksichtigen muss, wenn man die Befestigungsmutter anzieht.

Räder, Tretkettenspanner, Lampe und Lenker montiert

Tachowelle montiert

Tank-Versiegelung mit TAPOX

Um zukünftig Ärger und unbeabsichtigte Stopps wegen einer verstopften Benzinleitung oder gar den Vergaserdüsen zu vermeiden, habe ich dem Tank meiner MF 2 eine spezielle Versiegelung gegönnt.

Das Problem ist, dass sich heute im Tank kein narürlicher Schutzfilm mehr bilden kann, weil das Benzin heute nicht mehr verbleit ist. Ab Werk waren in den 1960ern, 70ern und 80ern die Blechtanks der Mofas und Mopeds aller Hersteller innen nicht behandelt worden, sondern zeigten nacktes, korrosionsanfälliges Blech. Im Benzin selbst befindet sich immer etwas Wasser, ein ganz geringer Anteil, der eigentlich nicht ins Gewicht fällt. Schlimmer ist jedoch das Kondenswasser, dass sich in halbvollen oder fast leeren Tanks vor allem in der kalten Jahresezeit bilden kann und die Innenseiten der Blechtanks rosten lässt.

Unternimmt man nichts, gibt es irgendwann Rostkrümel in der Benzinleitung oder im Vergaser und man hat eine Panne. Mofas, die lange in irgendwelchen Scheunen oder Kellern gestanden haben, können aus diesem Grund auch innen stark verrostete Tanks haben, was man ihnen von außen leider nicht ansehen kann.

Der Tank eines MF 2 CL-Modells, den ich mir gebraucht dazugekauft hatte, sah außen wirklich schick aus, doch hatte sich innen schon die braune Pest ausgebreitet. Für die Tankversiegelung werden von verschiedenen Herstellern Produkte angeboten, die sich aber im Preis und in der Verabeitung unterscheiden (Kreem, Fertan/TAPOX, Wagner). 

Die Versiegelung eines Tanks läuft in mindestens drei Arbeitsgängen ab. Zuerst muss der Tank innen gereinigt werden. Man kann dafür spezielle Motorreiniger oder alte Bremsflüssigkeit benutzen. Danach wird der Tank innen entrostet. Dafür gibt es spezielle Entrostermittel (auch Rostkonverter) oder man kann auch Schrauben und Split verwenden, wenn man die mechanische Variante mit Muskelkraft bevorzugt. Man kann auch einfach Zitronensäure benutzen, die in heißem Wasser aufgelöst wird. Nach einer sorgfältigen Spülung mit klarem Wasser - um die ätzenden Reste des Rostumwandlers aus dem Tank zu bekommen - erfolgt dann die Versiegelung mit einem benzinfesten, elastischen Schutzfilm.

Ich habe mich für eine Entrostung mit Zitronensäure und einer TAPOX-Versiegelung entschieden, auch aus Kostengründen. Wichtig dabei ist, den Tank unbedingt außen gut einzupacken, wenn er nicht später lackiert werden soll. Vor allem die Mittel zum Entrosten sind sehr aggressiv und lösen Lack auf!

Ich verschloss den Anschluß für den Benzinhahn mit einer Überwurfmutter aus dem Baumarkt (M12x1 Linksgewinde, so wie beim Benzinhahn), packte den Tank in Blisterfolie (zur Wärme-Isolierung) und füllte eine Flasche Motorreiniger F1 von Fertan ein. Mit dem alten Tankdeckel, den ich noch hatte, verschloss ich nun die Tanköffnung und spülte den Tank gründlich aus. Der Motorreiniger von Fertan verdampft rückstandsfrei.

Dann füllte ich den Tank mit einer Mischung aus 4 Litern kochendheißem Wasser, in das ich 1,5 kg Zitronensäure aufgelöst hatte (gibt es günstig in großen Mengen z.b. bei amazon). Ich füllte den Tank bis zum Rand. Es bildeten sich rasch Gasblasen, was die Reaktion der Zintronensäure mit dem Rost anzeigte. Ich ließ den Tank so über Nacht stehen, da die Reaktion einige Stunden benötigt. Bei anderen Produkten wird beschrieben, dass man die Entrosterlösung mit einem Tauchsieder auf Temperatur halten muss. Dieser Aufwand war auch ein Grund für mich, diese Produkte nicht zu verwenden.

Schön warm eingepackter Tank

Überwurfmutter M12x1 für den Benzinhahn-Anschluß

Am nächsten Tag wurde der Tank aus der Blisterfolie gepellt, ausgespült und mit einem Föhn getrocknet. Dazu nahm ich die Überwurfmutter vom Benzinhahn-Anschluß ab und klebte mit Klebeband eine Pappröhre (von einer Küchenrolle) auf die Tanköffnung. Die andere Seite der Pappröhre klebte ich wiederum mit Klebeband auf einen Föhn. Dabei ließ ich jedoch einen großen Spalt frei, damit der Föhn die heiße Luft auch loswerden konnte und sich nicht sofort abschaltete. Aus dem Anschluß für den Benzinhahn konnte die Luft wieder aus dem Tank. Nach einer halben Stunde war der Tank innen knochentrocken.

Nun rührte ich die beiden Komponenten von TAPOX an. Wieder wurde der Tank eingepackt, diesesmal mit Frischhaltefolie, die sehr gut am Tank haftet und die Oberfläche schützt. Die Überwurfmutter verschloss erneut den Benzinhahn-Anschluß. Nachdem ich die Versiegelung eingefüllt hatte, verschloss ich den Tank mit dem alten Tankdeckel, dann spielte ich Barmixer. Nachdem ich sicher war, den Tank innen vollständig versiegelt zu haben, goss ich die überschüssige Versiegelung zurück in die TAPOX-Dose. Diese Mischung (mit dem Härter) lässt sich problemlos ein, zwei Tage im Kühlschrank aufbewahren und weiterverarbeiten. Den Tank hängte ich mit der Tanköffnung nach unten in der Garage auf, damit die überschüssige Versiegelung heraustropfen konnte. 

Ich gab den Tank einen Tag zum trocknen, diesmal ohne Föhn, und füllte dann erneut die Versiegelung für eine zweite Schicht ein. Den Rest der Versiegelung entsorgte ich. Wieder kam der Tank zum Abtropfen für eine Nacht in die Garage. Danach trocknete ich die Versiegelung für 4 Stunden mit meiner Föhn-Methode. Schließlich konnte ich auch die Frischhaltefolie entfernen. Nun habe ich einen Tank, der garantiert nicht mehr von innen rosten kann. Die rote Versiegelungsschicht ist elastsich wie Gummi, benzinfest und deckt den Tank von innen vollständig ab.

Tank nach der Versiegelung

Fortschritte II

Inzwischen ist auch das Vorderrad vom Fahrradmechaniker meines Vertrauens zurück. Ich konnte damit die Gabel ausrichten und auch das vordere Schutzblech anbringen. Dazu gesellte sich der Lenker mit dem Lenkerschaftrohr, welches ich auch schon grob justieren konnte.

Der Zusammenbau geht weiter

Auch das Rücklicht konnte montiert werden, zusammen mit einem neuen Kabel, welches im hinteren Schutzblech verlegt wird. Die hintere Schutzblechstrebe meiner grauen Maus war unrettbar angerostet und wurde ebenfalls durch ein Neuteil ersetzt. Die schwarze Kettenführung (der rechteckige Plastikkasten) wurde ebenfalls ersetzt, da die Rückseite wohl lange das Hinterrad berührt hatte und fast durchgeschliffen war.

An der Gabel kamen nun auch die beiden Lampenhalter zum Zug. Am Rahmen selbst setzte ich schließlich noch ein nagelneues Neimann-Lenkschloß ein.

Neues Lenkschloß

Motorschaden

Ich habe in der Zwischenzeit eine erste Antwort von ZTS erhalten, denen ich zwei Motoren zur Motorrevision geschickt hatte. Die Idee war, von beiden Motoren die besten Teile zu verwenden und aus zwei Motoren einen brauchbaren Motor zu bauen.

Ich hatte ja schon berichtet, dass der Originalmotor meiner grauen Maus leider ein beschädigtes Gehäuse hat (wurde für ein größeres Antriebsritzel aufgebrochen) und ich somit einen zweiten Motor mit intaktem Gehäuse brauchte. Den hatte ich günstig per Internet aufgetrieben.

Der Zwischenbericht von ZTS liest sich leider sehr ernüchternd. Der Originalmotor meiner MF 2 ist praktisch nur noch Altmetall: "Sie haben vermutlich selbst schon gesehen, dass das Gehäuse am zweiten Motor Materialausbrüche hat. Innen sieht es nicht besser aus, Zylinder bis aufs Aluminium heruntergefahren, Beschichtung komplett weg, Kurbelwelle noch erheblich mehr Spiel als bei der des anderen Motors. Wir haben dann gar nicht weiter demontiert, da man das Pleuelspiel schon mit der Hand deutlich wahrnehmen konnte. Von daher lässt sich leider kein Teil übernehmen, da wirklich jedes Teil schlechter ist."

War wenigstens einen Versuch wert, da der Motor beim Kauf und der obligatorischen Probefahrt zumindest gelaufen war. Also bleibt der von mir dazugekaufte Ersatzmotor die 1. Wahl. Da als Bestandteil der Revision alle Lager gegen Neuteile gewechselt werden, bleibt die Kurbelwelle mit Pleuel als einziges zusätzliches Ersatzteil auf der Liste. Im Tausch kostet diese mal eben 139,- €, was mehr ist, als ich für das ganze Mofa bezahlt habe. Trotzdem wies ich ZTS an, den Motor zu überholen. Schließlich möchte ich ja irgendwann auch mal damit fahren. Die Revision mit dem Tausch aller Lager und der Zündkontakte kostet pauschal 169,- €.

Fairerweise arbeitet ZTS so, dass man den Motor einschickt, dieser zerlegt und untersucht wird und dann ein Zustandsbericht erstellt wird. Erst dann muss man sich entscheiden, ob der Motor entsorgt werden oder eine Revision / ein Neuaufbau erfolgen soll. Falls man ablehnt, werden nur die geringen Kosten der Motorzerlegung angerechnet.

Diese Preise - speziell bei den kritischen Teilen wie der Motor-Getriebe-Kombination - erklären vielleicht auch die teilweise gesalzenen Preise von neu aufgebauten MPs und MF Florys, die im Internet angeboten werden. Mit den Chromneuteilen und einer Lackierung kommt man da schnell in einen Bereich zwischen 500 und 1000 € plus dem Kaufbetrag des Mofas.

Da man als Laie den Zustand eines Motors kaum beurteilen kann, ist der Kauf eines gebrauchten Motors immer ein Risiko. Auch wenn er noch läuft, kann er schon nach wenigen Hundert Kilometern erledigt sein. Im Zweifelsfall kommt man also um eine Motorrevision und die Investition in neue oder zumindest Austausch-Teile nicht herum.

Hier noch ein paar Bilder aus dem Bericht von ZTS:

Kurbelwelle mit Pleuel. Hat Verschleiß und muss ausgetauscht werden.

Zündplatte. Von ZTS gibt es neue Kontake. Selten muss die Zündspule noch getauscht werden.

Der MF Zylinder. Etwa 50% Verschleiß. Kann noch verwendet werden.