Herzverpflanzung

Es ist soweit: Im 50ten Eintrag dieses Blogs geht es richtig zur Sache. Ein Meilenstein im Projekt ist der Einbau des Motors. Endlich kommt die Kraftquelle wieder an ihren angestammten Platz. Lange lag der Motor in der Garage, eingewickelt in einem Lappen.

Alles bereit für den Einbau

Die Schrauben dazu samt Zahnscheiben und Muttern hatte ich schon im letzten Herbst zusammen mit vielen anderen Teilen geliefert bekommen. Der Motor hängt an zwei M8-Schrauben im Rahmen, die jedoch unterschiedlich lang sind und die man schnell verwechsen kann. Die vordere Schraube hat eine Länge von 65 mm, die hintere von 60 mm. Warum das so sein muss, sehen wir gleich.

Oben die vordere Schraube, unten die hintere Schraube.

Ein unscheinbares Teil, welches gerne mal bein Motoreinbau vergessen wird, trägt die Kreidler-Ersatzteilnummer 215.09.22 und fällt in der Regel beim Ausbau des Motors herunter - darum wird es später beim Einbau auch gerne vergessen. Es handelt sich um den Anschlagwinkel, der den Kupplungshebel stoppt. Wird er vergessen, funktioniert die Zweigangautomatk wahrscheinlich immer noch, doch der Kupplungsverschleiß ist ernorm. Ein Fehler, der Spätfolgen zeigt und nicht unbedingt sofort auffällt.

Der Anschlagwinkel wird von der vorderen M8-Schraube gehalten, mit dem auch der Motor befestigt wird. Und das ist auch der Grund dafür, warum diese Schraube 65 mm lang ist. Baut man die hintere Schraube mit 60 mm Länge ein, ist nur sehr wenig Gewinde zum Aufschrauben der Mutter vorhanden. Zum Einbau des Anschlagwinkels hängt man am Besten kurz die Rückholfeder aus, damit man Platz für das Werkzeug hat.

Kupplungshebel ohne Anschlagwinkel

Da gehört der Anschlagwinkel hin

Nachdem die Sache geklärt ist, kommen wir zum eigentlichen Einbau des Motors. Ich versuchte es zuerst mit der hinteren Schraube. Ich hatte vor, den Motor dann in die richtige Position zu schwenken und die vordere Schraube einzusetzen. Doch das funktioniert leider nicht.

Vorderes Schraubenloch und Halter am Rahmen fluchten nicht.

Wenn man es so versucht, sieht es aus, als ob der Motor für die Halterungen am Rahmen zu lang wäre. Die Löcher fluchten nicht, und die Motorhalterung stößt an den Motorblock, etwas hinter der Rückholfeder.

Richtig ist es, den Motor zuerst vorne einzuhängen und dann die hintere Schraube einzusetzen.

Vordere Schraube eingebaut, alles passt.

Insgesamt sieht das Ergebnis schon wesentlich mehr nach einem Mofa aus und nicht nach einem überdimensionierten Fahrradrahmen mit Tank. Und beim Zurückschieben meiner MF 2 CL hatte sie auch schon merklich an Gewicht zugenommen. Fühlte sich schon fast nach dem "Kampfgewicht" an.

MF 2 CL mit Motor

Der überholte Motor trägt die Nummer 2 251 342 und passt sogar zum angestrebten Zustand des Baujahres 1973. Nach der Liste des Kreidlertreffs Gießen wurden die Motornummern 2 211 261 bis 2 275 600 für die Baujahre 1972 und 1973 verbaut. Auch der vorhandene Vergaser 1/10/102Z passt dazu.

Kerzensteckertausch

Das warme Aprilwetter lud zum werkeln ein, und so holte ich den frisch überholten Motor aus der Garage, in der er den Winter überdauert hatte. Irgendein Vorbesitzer hatte einen echt häßlichen Gummistecker am Motor verbaut. Dieser hatte zwar seinen Dienst verrichtet, stammte aber möglicherweise von einem Rasenmäher und gehört überhaupt nicht an den Motor einer Kreidler. 

Alter und neuer Kerzenstecker

Die Kerzenstecker, wie sie früher serienmäßig verbaut wurden, hatten ein Metallgehäuse, welches die Zündkerze umschloss und so gegen Verschmutzung und Nässe schützte. Glücklicherweise gibt es sie noch immer für ein paar Euro im Internet zu kaufen. 

Mit ein paar Handgriffen war der alte Stecker ab- und der neue auf das Zündkabel aufgedreht.

Endspurt - Die ToDo-Liste

Meine aktuelle ToDo-Liste ist recht kurz ausgefallen. Jetzt, wo die Temperaturen wieder frühlingshafte Werte annehmen, dauert es nicht mehr so lange, bis ich weiterbauen kann. Hier ist meine Liste:

Einge Dinge muss ich noch kaufen. Vor allem der Auspufftopf macht mir Sorgen. Ich suche den Original-Topf ohne angeschweißten Winkel. Er soll stattdessen mit einer verchromten Schelle befestigt werden.

Eine Frage der Details - Der Zünderdeckel

Dieser unscheinbare Deckel aus grauem Kunststoff schützt bekanntlich das Polrad und die darunter befindlichen Teile der Zündung. An vielen Mofas zeigt er leider bereits deutliche Kontaktspuren, die von einem verbogenen Pedalarm herrühren. Das Pedal schleift dann munter am Deckel und hinterlässt die bekannten Riefen im Kunststoff. Ausbessern kann man das leider nicht mehr.

Glücklicherweise ist an meinem Motor der Zünderdeckel noch recht gut in Schuss. Allerdings war er mit den falschen Schrauben befestigt worden. Man hatte einfach irgendwelche M4-Zylinderkopfschrauben benutzt, die wohl noch in einer Werkzeugkiste gelegen hatten. Beim unvorsichtigen Festschrauben kann so der Deckel Risse bekommen, weswegen man unbedingt die passenden Schrauben verwenden sollte.

Ich machte mich also daran, die passenden Linsensenkkopfschrauben (so die korrekte Bezeichnung) in der Größe M4 x 40 mm (Nr. 00.16.22) zu bestellen. In der Ersatzteilliste waren auch noch die passenden Unterlegscheiben aufgeführt, und - was mich doch erstaunte - gleich zweifach für jede der drei Schrauben. Die Schrauben konnte ich zusammen mit anderen Teilen in Portugal bestellen, doch Kreidleroriginal.com konnte diese speziellen, tellerförmig gebogenen Unterlegscheiben (Nr. 01.00.22) nicht liefern. Diese Unterlegscheiben vergrößern die Auflagefläche der Schrauben in den Aussparungen im Deckel und vehindern so eine Beschädigung des Deckels beim Festziehen der Schrauben.

Auszug aus der Bedienungsanleitung

Ich schrieb also dem Kreidlerdienst in Kornwestheim eine email und fragte nach dem Preis für sechs dieser Unterlegscheiben. Die freundliche Antwort besagte, dass der Mindestbestellwert von 20 € nicht erreicht worden wäre, aber für drei 1 € Briefmarken würde man mir die Unterlegscheiben gerne zusenden. 

An dieser Stelle ein ganz großes Lob an die freundlichen Mitarbeiter in Kornwestheim. DAS nenne ich mal Service am Kunden!

Eine gute Woche später waren sowohl die Schrauben aus Portugal als auch die Unterlegscheiben aus Kornwestheim angekommen und ich konnte einen weiteren Punkt aus meiner ToDo-Liste abhaken.

Zünderdeckel mit passenden Schrauben und Unterlegscheiben

Ölige Sache

Zur Vorbereitung der ersten Testfahrt (die wahrscheinlich erst im Frühjahr 2015 stattfinden wird), musste ich noch die richtige Füllung für das Automatikgetriebe finden. Sollte ja nicht so schwer sein.

Leider ist die Technik der Kreidler-Mofas in den späten 1960ern entwickelt worden (die MP 1 und MF 4 mit 2-Gang Automatik wurden ab 1969 verkauft) und erfuhr im Laufe der Jahre keine wesentlichen Änderungen. Die 2-Gang Automatik mit Fliehkraftkupplung wurde für ein spezielles ATF-Getriebeöl konzipiert (ATF = Automatic Transmission Fluid), das bestimmte Reib- und Schmierwerte hat. Oder genauer gesagt, haben sollte, damit die Kupplung zum vorgesehenen Punkt schalten kann.

Es geht dabei um einen Kompromiss zwischen dem Kupplungsverhalten (reibungsabhängig) und dem Verschleiß der Getriebelager (Schmierung), die sich ja die gleiche Ölfüllung teilen. Eigentlich sind dies völlig gegensätzliche Anforderungen. Für eine optimale Schmierung der Lager wäre ein Öl mit sehr guten Schmierfähigkeiten sinnvoll, doch das würde die Kupplung beeinträchtigen und vielleicht sogar zum Durchrutschen bringen. Für die Kupplung wäre ein Öl mit einem hohen Reibwert gut, damit sie etwas "Grip" behält und sie sauber schalten kann. Das wäre aber für die Lebensdauer der Lager schlecht.

Kreidler gibt in den Bedienungsanleitungen an, dass man das original Kreidler Spezial-Automatiköl nutzen sollte - welches leider nicht mehr hergestellt wird. Ich kann mich vage an eine kleine, schwarze Kunststoffflasche mit Kreidler-Logo und Schraubverschluss erinnern. Alternativ kann man auch das Mobil-Öl ATF 210 mit der Ford-Spezifikation 2P-630822 verwenden. Auch das gibt es nicht mehr im Laden zu kaufen.

Mobil (genauer gesagt, ExxonMobil) vertreibt noch ein Automatkigetriebeöl ATF 220 "für ältere Automatikgetriebe". Daneben bietet dieser Hersteller noch eine ganze Palette an Ölsorten für Automatikgetriebe an. Und nicht nur dieser Hersteller. Ravenol, Liqui Moly und Castrol sind weitere bekannte Hersteller. Daneben gibt es noch diverse NoName-Produkte, die mit Dexron II oder Dexron III und anderen Spezifikationen werben. Wer soll da noch durchblicken?

Um es vorweg zu nehmen: Kaputt macht man so ein Kreidler-Automatikgetriebe nicht, wenn man ein "modernes" Öl einfüllt - solange ATF drauf steht. Aber die 2-Gang Automatik wird anders reagieren, als vom Hersteller vorgesehen.

Das Kreidler Automatikgetriebe wurde für Öle konzipiert, denen keine "friction modifier" zugesetzt wurden. Das ist jedoch bei fast allen modernen und heute angebotenen ATF der Fall. Zudem sind viele Öle heute halb- oder vollsynthetisch. Solche Öle gabe es auch in den 1970ern schon, doch damals waren sie sündhaft teuer und wurden nur in superteuren Autos benutzt. Diese "neuen" Öle senkten den Verschleiß und den Treibstoffverbrauch.

Ich orientierte mich also an der Ford-Spezifikation, die in der Kreidler-Bedienungsanleitung aufgeführt ist. Die Spezifikation stammt übrigens aus dem Automobilbau, wobei Ford und GM die beiden Haupthersteller von Automatikgetrieben sind und eigene Spezifikationen (Ford = MERCON, GM = DEXRON) entwickelt haben. Hier fand ich für den Hersteller Mobil Oil den Hinweis, dass die Ford-Spezifikation 2P-630822 der neuen Spezifikation M2C33-F entspricht (anscheinend hat Ford das Bezeichnungssystem irgendwann geändert). Die von Kreidler vorgegebene Ford-Spezifikation ist gleichzusetzen mit einem ATF F-Öl. Zusätzlich achtete ich auf den Zusatz "non friction modifier", um ein mineralisches Getriebeöl ohne Zusätze zu bekommen.

Ich bin bei meiner Suche schließlich auf das Kroon-Oil Classic ATF F gestoßen. Das Öl ist rein mineralisch (also kein halb- oder vollsynthetisches Öl), erfüllt die Ford-Spezifikation M2C33-F und enthält keine "friction modifier". Für 9,99 € plus Versand bekam ich einen Liter, der somit für 3 Getriebefüllungen je 330 ccm reichen sollte. Ich behaupte mal, dass ich mit diesem Getrieböl recht nahe an dem von Kreidler vor über 30 Jahren festgelegten Standard herangekommen bin. Wie es in der Praxis funktioniert, sehe ich im Frühjahr.

ATF-F Öl  (Ford M2C33-F, ohne "friction modifier")

Gasfabrik

Von den zwei Motoren, die ich zur Wahl hatte, waren beide mit Bing Vergasern bestückt. Von der Motorrevision erhielt ich einen frisch gelagerten und abgedichteten Motor zurück, auf dem ein Bing 1/10/102Z steckte. Der wieder zusammengesetzte, andere Motor wurde wie der zweite Vergaser weiterverkauft. 

Ich war nach meinem bisherigen Recherchen davon ausgegangen, dass eigentlich ein Bing 1/10/128 zum Einsatz in meinem Retro-Projekt gelangen sollte. Doch weit gefehlt. Tatsächlich - und anscheinend zufälligerweise - habe ich mit dem 1/10/102Z ein Modell, das anscheinend nur kurz zum Einsatz gelangte. Das online-Kreidlermuseum von Ralf Stegemann gibt den Bereich der Fahrgestellnummern der MF2, bei denen der Bing 1/10/102Z verbaut wurde, zwischen 2303521 und 2382239 an. In einer anderen Liste ist nachzulesen, dass diese Fahrgestellnummern etwa 1974/1975 vom Band gelaufen sind. Von daher liege ich mit diesem Vergaser gar nicht so weit daneben. Ein 1/10/102 wäre sicherlich das Sahnehäubchen, aber so sollte es auch gehen.

Ich habe mir die Zeit genommen, den Vergaser komplett zu zerlegen und von allen Rückständen zu befreien. Vor allem die feinen Kanäle und Düsen wollte ich gründlich aber schonend reinigen. Dazu nutzte ich das haushaltseigene Ultraschallreinigungsgerät, dass sonst zum Beispiel für saubere Brillengläser sorgt. Etwas warmes Wasser ohne Zusätze sollte den Job erledigen.

Das Vergasergehäuse im Ultraschallbad

Vor allem sollte man keine groben Werkzeuge zum reinigen nutzen. Düsen mit Stecknadeln zu malträtieren oder sogar aufzubohren ist die Garantie für hohen Verbrauch bei schlechter Leistung und verrußte Zündkerzen.

4 Minuten reichen

Nachdem alle Kleinteile im Ultraschallbad gereinigt worden waren,  schwappte eine graue, undurchsichtige Brühe im Gerät. Jetzt konnte man gut sehen, wieviel Dreck und Ablagerungen sich überall im Vergaser abgesetzt hatten. Das hatte sich doch mal richtig gelohnt.

Die Bing Einzelteile mit neuen Dichtungen

Das Zusammensetzen war unspektakulär und einfach. Die drei Dichtungen des Vergasers hatte ich mir bei Kreidleroriginal.com bestellt. Sie passten einwandfrei. Nun steht dem Einsatz dieser frischen Gasfabrik nichts mehr im Weg.

Kraftquelle

Hurra und kaum zu glauben: Der überholte Motor ist zurück. Zweiradtechnik Schuchmann konnte endlich liefern. In dem großen Karton waren auch die Teile des zweiten Motors, der nicht mehr zu retten war und daher in Einzelteilen in der Bucht verkauft wird. Der überholte Motor trägt die Nummer 2 251 342. Der andere Motor mit der Nummer 2 287 588 war nicht mehr zu retten.

Einbauen könnte ich ihn jetzt schon (nachdem ich die passende Menge Getriebeöl eingefüllt habe), doch zuerst werde ich mir die Zeit nehmen, den Bing 1/10/102Z Vergaser noch zu zerlegen und im Ultraschallbad zu reinigen. Schließlich will ich für den späteren Betrieb alle Fehlerquellen ausschließen, und ein frisch überholter Motor würde bestimmt nur halb so viel Spaß machen, wenn der Vergaser ihn nicht vernünftig mit Gemisch versorgen könnte. So habe ich heute die passenden Vergaserdichtungen bestellt, die auf jeden Fall erneuert werden müssen.

Bei beiden Motoren fehlte übrigens der Anschlagswinkel für den Kupplungshebel, den ich gleich mitbestellt habe. Er verhindert, dass die Anlasskupplung sich unnötig abnutzt. Kreidleroriginal.com hatte alle benötigte Teile auf Lager. Später werden noch die Bowdenzüge, ein neues Antriebsritzel, die Ketten und die Auspuffanlage folgen.

Aber hier nun die Kraftquelle für meine Mf 2 CL, knatternd zum Leben erwacht:

Das Video ist übrigens Bestandteil der Motorrevision bei Schuchmann. So kann man sehen, wofür man sein Geld ausgegeben hat.

Einen neuen, kompletten Motor kann man natürlich auch noch bestellen. Kreidler Original in Portugal verlangt für einen nagelneuen 2-Gang Automatikmotor mit 1,5 PS (Bestellnummer 215.00.02) aktuell 1.039,35 € plus 23% Mehrwertsteuer plus Versand (Stand 2014).