Endspurt - Die ToDo-Liste

Meine aktuelle ToDo-Liste ist recht kurz ausgefallen. Jetzt, wo die Temperaturen wieder frühlingshafte Werte annehmen, dauert es nicht mehr so lange, bis ich weiterbauen kann. Hier ist meine Liste:

Einge Dinge muss ich noch kaufen. Vor allem der Auspufftopf macht mir Sorgen. Ich suche den Original-Topf ohne angeschweißten Winkel. Er soll stattdessen mit einer verchromten Schelle befestigt werden.

Eine Frage der Details - Der Zünderdeckel

Dieser unscheinbare Deckel aus grauem Kunststoff schützt bekanntlich das Polrad und die darunter befindlichen Teile der Zündung. An vielen Mofas zeigt er leider bereits deutliche Kontaktspuren, die von einem verbogenen Pedalarm herrühren. Das Pedal schleift dann munter am Deckel und hinterlässt die bekannten Riefen im Kunststoff. Ausbessern kann man das leider nicht mehr.

Glücklicherweise ist an meinem Motor der Zünderdeckel noch recht gut in Schuss. Allerdings war er mit den falschen Schrauben befestigt worden. Man hatte einfach irgendwelche M4-Zylinderkopfschrauben benutzt, die wohl noch in einer Werkzeugkiste gelegen hatten. Beim unvorsichtigen Festschrauben kann so der Deckel Risse bekommen, weswegen man unbedingt die passenden Schrauben verwenden sollte.

Ich machte mich also daran, die passenden Linsensenkkopfschrauben (so die korrekte Bezeichnung) in der Größe M4 x 40 mm (Nr. 00.16.22) zu bestellen. In der Ersatzteilliste waren auch noch die passenden Unterlegscheiben aufgeführt, und - was mich doch erstaunte - gleich zweifach für jede der drei Schrauben. Die Schrauben konnte ich zusammen mit anderen Teilen in Portugal bestellen, doch Kreidleroriginal.com konnte diese speziellen, tellerförmig gebogenen Unterlegscheiben (Nr. 01.00.22) nicht liefern. Diese Unterlegscheiben vergrößern die Auflagefläche der Schrauben in den Aussparungen im Deckel und vehindern so eine Beschädigung des Deckels beim Festziehen der Schrauben.

Auszug aus der Bedienungsanleitung

Ich schrieb also dem Kreidlerdienst in Kornwestheim eine email und fragte nach dem Preis für sechs dieser Unterlegscheiben. Die freundliche Antwort besagte, dass der Mindestbestellwert von 20 € nicht erreicht worden wäre, aber für drei 1 € Briefmarken würde man mir die Unterlegscheiben gerne zusenden. 

An dieser Stelle ein ganz großes Lob an die freundlichen Mitarbeiter in Kornwestheim. DAS nenne ich mal Service am Kunden!

Eine gute Woche später waren sowohl die Schrauben aus Portugal als auch die Unterlegscheiben aus Kornwestheim angekommen und ich konnte einen weiteren Punkt aus meiner ToDo-Liste abhaken.

Zünderdeckel mit passenden Schrauben und Unterlegscheiben

Ölige Sache

Zur Vorbereitung der ersten Testfahrt (die wahrscheinlich erst im Frühjahr 2015 stattfinden wird), musste ich noch die richtige Füllung für das Automatikgetriebe finden. Sollte ja nicht so schwer sein.

Leider ist die Technik der Kreidler-Mofas in den späten 1960ern entwickelt worden (die MP 1 und MF 4 mit 2-Gang Automatik wurden ab 1969 verkauft) und erfuhr im Laufe der Jahre keine wesentlichen Änderungen. Die 2-Gang Automatik mit Fliehkraftkupplung wurde für ein spezielles ATF-Getriebeöl konzipiert (ATF = Automatic Transmission Fluid), das bestimmte Reib- und Schmierwerte hat. Oder genauer gesagt, haben sollte, damit die Kupplung zum vorgesehenen Punkt schalten kann.

Es geht dabei um einen Kompromiss zwischen dem Kupplungsverhalten (reibungsabhängig) und dem Verschleiß der Getriebelager (Schmierung), die sich ja die gleiche Ölfüllung teilen. Eigentlich sind dies völlig gegensätzliche Anforderungen. Für eine optimale Schmierung der Lager wäre ein Öl mit sehr guten Schmierfähigkeiten sinnvoll, doch das würde die Kupplung beeinträchtigen und vielleicht sogar zum Durchrutschen bringen. Für die Kupplung wäre ein Öl mit einem hohen Reibwert gut, damit sie etwas "Grip" behält und sie sauber schalten kann. Das wäre aber für die Lebensdauer der Lager schlecht.

Kreidler gibt in den Bedienungsanleitungen an, dass man das original Kreidler Spezial-Automatiköl nutzen sollte - welches leider nicht mehr hergestellt wird. Ich kann mich vage an eine kleine, schwarze Kunststoffflasche mit Kreidler-Logo und Schraubverschluss erinnern. Alternativ kann man auch das Mobil-Öl ATF 210 mit der Ford-Spezifikation 2P-630822 verwenden. Auch das gibt es nicht mehr im Laden zu kaufen.

Mobil (genauer gesagt, ExxonMobil) vertreibt noch ein Automatkigetriebeöl ATF 220 "für ältere Automatikgetriebe". Daneben bietet dieser Hersteller noch eine ganze Palette an Ölsorten für Automatikgetriebe an. Und nicht nur dieser Hersteller. Ravenol, Liqui Moly und Castrol sind weitere bekannte Hersteller. Daneben gibt es noch diverse NoName-Produkte, die mit Dexron II oder Dexron III und anderen Spezifikationen werben. Wer soll da noch durchblicken?

Um es vorweg zu nehmen: Kaputt macht man so ein Kreidler-Automatikgetriebe nicht, wenn man ein "modernes" Öl einfüllt - solange ATF drauf steht. Aber die 2-Gang Automatik wird anders reagieren, als vom Hersteller vorgesehen.

Das Kreidler Automatikgetriebe wurde für Öle konzipiert, denen keine "friction modifier" zugesetzt wurden. Das ist jedoch bei fast allen modernen und heute angebotenen ATF der Fall. Zudem sind viele Öle heute halb- oder vollsynthetisch. Solche Öle gabe es auch in den 1970ern schon, doch damals waren sie sündhaft teuer und wurden nur in superteuren Autos benutzt. Diese "neuen" Öle senkten den Verschleiß und den Treibstoffverbrauch.

Ich orientierte mich also an der Ford-Spezifikation, die in der Kreidler-Bedienungsanleitung aufgeführt ist. Die Spezifikation stammt übrigens aus dem Automobilbau, wobei Ford und GM die beiden Haupthersteller von Automatikgetrieben sind und eigene Spezifikationen (Ford = MERCON, GM = DEXRON) entwickelt haben. Hier fand ich für den Hersteller Mobil Oil den Hinweis, dass die Ford-Spezifikation 2P-630822 der neuen Spezifikation M2C33-F entspricht (anscheinend hat Ford das Bezeichnungssystem irgendwann geändert). Die von Kreidler vorgegebene Ford-Spezifikation ist gleichzusetzen mit einem ATF F-Öl. Zusätzlich achtete ich auf den Zusatz "non friction modifier", um ein mineralisches Getriebeöl ohne Zusätze zu bekommen.

Ich bin bei meiner Suche schließlich auf das Kroon-Oil Classic ATF F gestoßen. Das Öl ist rein mineralisch (also kein halb- oder vollsynthetisches Öl), erfüllt die Ford-Spezifikation M2C33-F und enthält keine "friction modifier". Für 9,99 € plus Versand bekam ich einen Liter, der somit für 3 Getriebefüllungen je 330 ccm reichen sollte. Ich behaupte mal, dass ich mit diesem Getrieböl recht nahe an dem von Kreidler vor über 30 Jahren festgelegten Standard herangekommen bin. Wie es in der Praxis funktioniert, sehe ich im Frühjahr.

ATF-F Öl  (Ford M2C33-F, ohne "friction modifier")

Gasfabrik

Von den zwei Motoren, die ich zur Wahl hatte, waren beide mit Bing Vergasern bestückt. Von der Motorrevision erhielt ich einen frisch gelagerten und abgedichteten Motor zurück, auf dem ein Bing 1/10/102Z steckte. Der wieder zusammengesetzte, andere Motor wurde wie der zweite Vergaser weiterverkauft. 

Ich war nach meinem bisherigen Recherchen davon ausgegangen, dass eigentlich ein Bing 1/10/128 zum Einsatz in meinem Retro-Projekt gelangen sollte. Doch weit gefehlt. Tatsächlich - und anscheinend zufälligerweise - habe ich mit dem 1/10/102Z ein Modell, das anscheinend nur kurz zum Einsatz gelangte. Das online-Kreidlermuseum von Ralf Stegemann gibt den Bereich der Fahrgestellnummern der MF2, bei denen der Bing 1/10/102Z verbaut wurde, zwischen 2303521 und 2382239 an. In einer anderen Liste ist nachzulesen, dass diese Fahrgestellnummern etwa 1974/1975 vom Band gelaufen sind. Von daher liege ich mit diesem Vergaser gar nicht so weit daneben. Ein 1/10/102 wäre sicherlich das Sahnehäubchen, aber so sollte es auch gehen.

Ich habe mir die Zeit genommen, den Vergaser komplett zu zerlegen und von allen Rückständen zu befreien. Vor allem die feinen Kanäle und Düsen wollte ich gründlich aber schonend reinigen. Dazu nutzte ich das haushaltseigene Ultraschallreinigungsgerät, dass sonst zum Beispiel für saubere Brillengläser sorgt. Etwas warmes Wasser ohne Zusätze sollte den Job erledigen.

Das Vergasergehäuse im Ultraschallbad

Vor allem sollte man keine groben Werkzeuge zum reinigen nutzen. Düsen mit Stecknadeln zu malträtieren oder sogar aufzubohren ist die Garantie für hohen Verbrauch bei schlechter Leistung und verrußte Zündkerzen.

4 Minuten reichen

Nachdem alle Kleinteile im Ultraschallbad gereinigt worden waren,  schwappte eine graue, undurchsichtige Brühe im Gerät. Jetzt konnte man gut sehen, wieviel Dreck und Ablagerungen sich überall im Vergaser abgesetzt hatten. Das hatte sich doch mal richtig gelohnt.

Die Bing Einzelteile mit neuen Dichtungen

Das Zusammensetzen war unspektakulär und einfach. Die drei Dichtungen des Vergasers hatte ich mir bei Kreidleroriginal.com bestellt. Sie passten einwandfrei. Nun steht dem Einsatz dieser frischen Gasfabrik nichts mehr im Weg.

Kraftquelle

Hurra und kaum zu glauben: Der überholte Motor ist zurück. Zweiradtechnik Schuchmann konnte endlich liefern. In dem großen Karton waren auch die Teile des zweiten Motors, der nicht mehr zu retten war und daher in Einzelteilen in der Bucht verkauft wird. Der überholte Motor trägt die Nummer 2 251 342. Der andere Motor mit der Nummer 2 287 588 war nicht mehr zu retten.

Einbauen könnte ich ihn jetzt schon (nachdem ich die passende Menge Getriebeöl eingefüllt habe), doch zuerst werde ich mir die Zeit nehmen, den Bing 1/10/102Z Vergaser noch zu zerlegen und im Ultraschallbad zu reinigen. Schließlich will ich für den späteren Betrieb alle Fehlerquellen ausschließen, und ein frisch überholter Motor würde bestimmt nur halb so viel Spaß machen, wenn der Vergaser ihn nicht vernünftig mit Gemisch versorgen könnte. So habe ich heute die passenden Vergaserdichtungen bestellt, die auf jeden Fall erneuert werden müssen.

Bei beiden Motoren fehlte übrigens der Anschlagswinkel für den Kupplungshebel, den ich gleich mitbestellt habe. Er verhindert, dass die Anlasskupplung sich unnötig abnutzt. Kreidleroriginal.com hatte alle benötigte Teile auf Lager. Später werden noch die Bowdenzüge, ein neues Antriebsritzel, die Ketten und die Auspuffanlage folgen.

Aber hier nun die Kraftquelle für meine Mf 2 CL, knatternd zum Leben erwacht:

Das Video ist übrigens Bestandteil der Motorrevision bei Schuchmann. So kann man sehen, wofür man sein Geld ausgegeben hat.

Einen neuen, kompletten Motor kann man natürlich auch noch bestellen. Kreidler Original in Portugal verlangt für einen nagelneuen 2-Gang Automatikmotor mit 1,5 PS (Bestellnummer 215.00.02) aktuell 1.039,35 € plus 23% Mehrwertsteuer plus Versand (Stand 2014).

Winterpause

Es sieht leider so aus, als ob ich für mein Projekt eine ungeplante Winterpause einlegen muss. Ich warte noch auf die Rechnung des Fahrradhändlers meines Vertrauens, aber vor allem warte ich auf meinen überholten Motor, der seit Mitte August auf seine Auferstehung wartet.

Ich wurde inzwischen informiert, dass Zweiradtechnik Schuchmann auf die Austausch-Kurbelwelle wartet, die beim Kreidlerdienst in Kornwestheim geordert wurde. Und das die Kreidler-Motorüberholung aus dem Angebot der Firma verschwunden ist, kann man auch nicht als gutes Zeichen werten.

Leider gibt es da wohl einen Engpass, weil das Austauschteil einfach nicht geliefert wird und ohne Kurbelwelle mein Motor nicht zusammengebaut werden kann. 

Ansonsten ist die Liste der noch anstehenden Arbeiten recht übersichtlich:

• Motor einbauen
• Ketten einbauen und spannen
• Bremszüge, Gas- und Kupplungszug einbauen und einstellen
• Elektrische Anschlüsse verbinden (sind nur drei Kabel in einer Lüsterklemme)
• Benzinleitung einbauen
• Auspuffanlage einbauen

Damit wäre die MF 2 CL im Retro-Look startklar, aber das Wetter ist leider schon recht herbstlich, und ich werde mir daher die Vorfreude auf die erste Ausfahrt bis zu einem warmen Frühlingstag 2015 aufheben. Im Laufe des Winters werde ich ganz gemütlich die Restarbeiten erledigen können.

Runde Sache(n) II

Ich hatte ja schon angedeutet, dass das Thema Speichen eine besondere Herausforderung darstellte. Bei der Bestellung der Felgen und der Speichen hatte ich mich strikt an die in der Ersatzteillsite angegebenen Ersatzteilnummern gehalten. Dort wird für das Hinterrad und das Vorderrad die gleiche Tiefbettfelge (2 1/4", 1.20 x 17) mit der Nummer 265.01.01 angegeben. Bei den Speichen hingegen werden für das Hinterrad 36 Speichen der Größe 186,5 mm (Nr. 265.11.02) und für das Vorderrad in der Länge 187,5 mm (Nr. 265.01.02) angegeben.

Nachdem ich die Räder provisorisch eingespeicht hatte (mir diente ein Foto als Referenz, in welchem Abstand und welcher Lage die Speichen verlaufen müssen), übergab ich die Räder samt eingebauten Achsen und neuen Lagern dem örtlichen Fahrradhändler. Nur wenige Tage später meldete sich der gute Mann bei mir und fragte nach, ob ich denn wirklich die richtigen Speichen bestellt hätte. Er stellte fest, dass die etwas dünneren Speichen für das Vorderrad ebenfalls etwas dünnere Speichnennippel hatten, und die Nippel beim spannen drohten, durch die Bohrungen der Felge zu rutschen. Ich sah mir die Sache sofort vor Ort an.

Tatsächlich: Die Radzielli-Felge hatte Bohrungen, die nur ganz knapp kleiner waren als die Speichennippel dick waren. Versuch macht klug, überlegten wir uns und versuchten die Vorderradspeichen einmal probehalber auf der originalen Schürmann-Felge, die für das Hinterrad gedacht war und bereits mit den passend Speichen versehen worden war. Doch auch dort waren der Überstand der Nippel mehr als knapp. Radzielli- und Schürmann-Felge haben die gleichen Bohrungen, etwa 5 mm.

Diese Erkenntnis lies nur den Schluß zu, dass Kreidler entweder einmal eine Vorderradfelge mit kleineren Bohrungen benutzt hatte (obwohl die Felgen ja die gleiche Ersatzteilnummer tragen!) oder dickere Speichen mit dickeren Nippeln verwendet worden waren. Kurzum, die in der Ersatzteilliste von 1976 angegebene Kombination von Vorderradspeichen (265.01.02) mit der Tiefbettfelge (265.01.01) funktioniert einfach nicht. Man kann auch nicht einfach dickere Nippel auf die Vorderradspeichen schrauben, weil diese vom Gewinde her nicht passen. Der Fahrradhändler bezeichnete die Vorderadspeichen als Fahrradspeichen und die etwas dickeren für das Hinterrad als Mopedspeichen. Die unterschiedliche Länge ist übrigens kein Problem.

Es blieb mir nichts anderes übrig, als noch einen Satz Speichen für das Hinterrad zu ordern, da diese etwas dicker sind und daher auch etwas dickere Nippel verwendet werden. Die (teuer bezahlten) Speichen und Nippel für das Vorderrad verkaufte ich mit Verlust in der Bucht. Ein Satz Speichen mit Nippel kostet bei Kreidleroriginal.com immerhin stolze 45€ plus Versand.

Einige Wochen später war das Problem gelöst, und ich konnte die Bremsankerplatten (mit neuen Bremsbelägen), die Felgenbänder und schließlich die Decken und Schläuche aufziehen. Der Fahrradhändler hatte freundlicherweise auch gleich den hartnäckig festsitzenden alten Freilauf von der Hinterradnabe entfernt. Wie er mir schilderte, ging das nicht ohne den Einsatz eines Trennschleifers ab. Der neue Freilauf lies sich einfach von Hand aufschrauben und zieht sich beim Antreten des Mofas selber fest. Wichtig ist mir noch der Hinweis, dass man unbedingt auf die Montage der Staubschutzkappen achten sollte, die den Freilauf vor Nässe und Dreck schützen und so wesentlich seine Lebensdauer erhöhen.

Der alte Freilauf, ausgeschlagen und festgegammelt

Neuer Freilauf mit unterer und oberer Schutzkappe

Fertig montierter, neuer Freilauf. Die obere Schutzkappe fehlt noch

Vorderrad mit neuer Bremsankerplatte

Fertiges Hinterrad