Stilechter Ersatz für den Benzinhahn

An meiner grauen Maus war ein Benzinhahn verbaut, der zum einen schon bessere Tage gesehen hatte und zum anderen mit Sicherheit nicht mehr original war. So ein Benzinhahn hat ein begrenztes Leben. Meist wird er irgendwann undicht, und um der tropfenden Sauerei Einhalt zu gebieten, kommt man um einen neuen Benzinhahn nicht herum. 

Doch welches Modell sollte es denn sein? Mit Sicherheit ist das erste Kriterium das Gewinde. M12x1 Linksgewinde muss es sein, denn das passt auf den Tank einer MF 2 (für die Spezialisten: M12 ist die Gewindegröße, also 12 mm, und 1 steht für die Steigung des Gewindes, die je nach Zweck unterschiedlich sein kann. M12 ist also noch lange nicht M12!). Die Funktionen Zu - Auf - Reserve sind Standard. Neuere Modelle haben meist einen eingebauten Filter, der sich unten am Benzinhahn befindet und sich zum reinigen aufschrauben lässt. Der Original-Benzinhahn einer 1973er MF 2 hatte solchen modernen Schnickschnack natürlich nicht. Das allein machte die Suche schon spannender und verkleinerte das Angebot an Neuteilen enorm. Einen originalen, aber gebrauchten Benzinhahn mochte ich mir nicht kaufen, da - wie schon geschildert - die Lebensdauer begrenzt ist und alte Hähne selten dicht sind.

Doch bei der Suche nach einem passenden Ersatzteil findet man unerwartet viele Varianten. Mal ist der Schlauchanschluß links, mal unten oder sogar nach hinten am Gehäuse angebracht. Ein Blick in die Betriebsanleitung für Kreidler Mopeds und Mofas half mir weiter. Auf dem Schaubild ist ein Benzinhahn zu sehen, der den Schlauchanschluß etwa im 45-Grad Winkel nach rechts unten hat, und so hatte ich das auch in Erinnerung.

Original-Benzinhahn. 1 Zu, 2 Auf, 3 Reserve

 Auf dem folgenden Bild kann man so einen Benzinhahn in natura sehen.

Der Benzinhahn des nächsten Mofas ist mit Sicherheit nicht passend. Der Schlauchanschluss ist unten (wo sich anscheinend auch ein moderner Zusatzfilter befindet). Damit sind bei heißem Motor Probleme vorprogrammiert, da nun die Benzinleitung fast auf den Kühlrippen des Zylinders entlang geführt werden muss. Keine gute Idee. Das kann zu Gasblasen durch verdampftes Benzin führen, was Motoraussetzer mit sich bringen kann. Auch die schwarze Plastikkappe mit den aufgedruckten Hebelstellungen ist nicht zeitgemäß.

Ich fand schließlich ein Modell, das meinen Erwartungen entsprach. Vor dem Kauf fragte ich vorsichtshalber nach, ob sich die beschriftete Plastikkappe entfernen ließ, was mir zugesichert wurde. Der Benzinhahn kostet aktuell (2014) zwischen 20 und 26 €, je nach Angebot. Hier nun das gute Stück, das am Tank meiner MF 2 CL seinen Platz finden wird.

Benzinhahn mit Kappe

Benzinhahn ohne Kappe

Das Ersatzteil wird als "BENZINHAHN M12X1 LI BING" verkauft und trägt auf der Rückseite im Metall eingegossen das Logo der Firma KARCOMA. Der Hersteller (oder Importeur) ist eine Firma mit Sitz in Hamburg (jmproducts.eu).

Kleine Gabelbrückenkunde

Neben der unterschiedlichen Befestigung des vorderen Schutzbleches sticht vor allem die geänderte Befestigung des Lenkers ins Auge. Bei den älteren Modellen der MF 2  wie auch der MP 1 und MF 4 wurde der Lenker wie bei einem Fahrrad befestigt. Ein so genanntes Lenkerschaftrohr steckte im Führungsrohr der Gabelbrücke und wurde dort von einem schraubbaren Klemmkeil gehalten. Die Kopfplatte hatte zwei Löcher für die Befestigung der beiden Gabelstandrohre sowie einen größeren Ausschnitt für das Lenkkopflager. Das obere Lenkkopflager wurde von einer Ziermutter verschlossen, durch die das bereits erwähnte Lenkerschaftrohr geführt wurde. Durch die große, rechteckige Öffnung in der Mitte der Kopfplatte konnten die Bowdenzüge geführt werden.

Bei den späteren Modellen wurde auf das Lenkerschaftrohr verzichtet und der Lenker direkt auf der Kopfplatte verschraubt. Dazu bediente man sich zweier Spritzgussformteile, auf denen der Lenker aufgesetzt wurde sowie zweier Haltebügel, mit denen der Lenker dann auf der Kopfplatte festgeklemmt wurde. Die alte Kopfplatte hatte als zusätzliche Sicherung eine aufgeschweißte, rechteckige Erhebung, gegen die der Lenker gedrückt wurde und Schutz gegen das Verdrehen bot. Die Ziermutter für das obere Lenkkopflager war nun geschlossen. Für meinen Umbau musste ich also auch diese Teile austauschen. Der alte Lenker war in gutem Zustand und fand über die Bucht schnell einen neuen Besitzer. Ich besorgte mir auf dem gleichen Weg einen gut erhaltenen Lenker alter Art, das Lenkerschaftrohr mit der langen Schraube und dem Klemmkeil sowie die Ziermutter mit Loch für das obere Lenkkopflager. Schließlich fand ich auch eine alte Kopfplatte, die ich von diversen Farbschichten (warum werden soviele alte Mofas schwarz lackiert??) befreien und in RAL 2011 neu lackieren konnte.

Hier zum Vergleich links die Kopfplatte jüngerer Baujahre mit Bügeln und Unterlagen sowie rechts die fertige Kopfplatte für mein Projekt. In der Mitte der Kopfplatte links ist die Erhebung zu erkennen.

Folgen der Modellpflege - die vordere Schutzblechhalterung

Beim Studium der verschiedenen  Baujahre in den Ersatzteillisten (gibt es freundlicherweise dank kreidleroriginal.com auch online zu betrachten) stellte ich eine wesentliche, jedoch subtile Änderung an der Befestigung des vorderen Schutzbleches fest. In dem von mir angestebten Modelljahr 1973 wurde das Schutzblech anders befestigt als an der MF 2 Baujahr 1979, die mir zur Verfügung stand.

Genau genommen betreffen die Änderungen die Anordnung der Bohrungen im Schutzblech, den oberen Haltebügel sowie dessen Befestigung an den Gleitrohren der Gabel. In der usrprünglichen Variante liegen die Bohrungen im Schutzblech hintereinander, später nebeneinander (so wie die unteren Löcher für die Strebe). Der Haltebügel selbst besitzt eine um 90 Grad gedrehte, angeschweißte Lasche mit Löchern, durch die die beiden Schrauben geführt werden. Der neuere Bügel hat keine angeschweißte Lasche, sondern hat die Schraubenlöcher im Bügel selbst. 

Alte Version oben, neue Version unten

Auch die Befestigung der Bügel an den Gleitrohren (die unteren Gabelteile mit der Achsaufnahme) hat sich verändert. Früher wurde der Haltebügel mittels zweier Klemmschellen an den Gleitrohren befestigt, während an neueren Modellen zwei an den Gleitrohren angeschweißte Laschen zur Befestigung dienen. Diese Entwicklung ist wahrscheinlich auf eine Optimierung im Herstellungsprozess zurückzuführen, da der neue Bügel aus einem Teil besteht und einfacher produziert werden konnte und die Klemmschellen als zusätzliche Teile entfielen.

Schutzblechbügel alter Art mit Klemmschellen

Schutzblechbügel neuer Art

Ich konnte mir über die Bucht ein passendes Schutzblech und den Bügel alter Art mit den passenden Klemmschellen besorgen, allerdings erforderte der Zustand eine Überarbeitung. Nach einer gründlichen Kaltreinigerdusche entfernte ich die alte Farbschicht, lackierte den Bügel in RAL 2011 und überzog ihn zusätzlich mit Auto-Klarlack, da der Autolack nur eine recht dünne, empfindliche Schicht hinterlässt und der Klarlack einen wesentlich besseren Glanz vorweisen kann. Hier der Vergleich vorher - nachher:

Die Klemmschellen sind gut verzinkt und waren daher rostfrei, mit Stahlwolle konnte ich den alten Glanz zurückbringen. Ich verzichtete darauf, noch andere Gleitrohre zu besorgen und nahm mir vor, stattdessen die angeschweißten Laschen mit der Flex abzutrennen. Zur Historie: Zumindest in der Ersatzteilliste ab 1976 wird noch die alte Befestigungsart beschrieben, also ist die Änderung der Schutzblechhalterung zwischen 1977 und 1979 erfolgt.

Magura Schraubenkunde

Kreidler hat - wie auch viele andere Mofa- und Mopedhersteller zu dieser Zeit - bei den verbauten Lenkerarmaturen auf Qualität gesetzt und auf bewährte Magura-Teile zurückgegriffen. Leider bringt es die Lebensspanne der Bauteile mit sich, dass immer wieder Befestigungsschrauben abhanden kommen und durch das, was gerade zur Hand ist und ungefähr passt, ersetzt werden. Dies geschieht zum Beispiel oft, nachdem durch einen Sturz oder ein anderes Missgeschick die Aluminium-Bremshebel gerichtet oder ersetzt werden müssen.

Auch bei meiner "grauen Maus" war das der Fall. Während der Mofa-Ära war das eigentlich kein Problem, gab es doch in jedem größeren Ort einen Fahrrad- und Mofahändler, der passende Ersatzschrauben für Pfennigbeträge zur Verfügung stellte. Doch über die Jahrzehnte ist dieses Fachhändlernetz dünner geworden und neue Ersatzteile für die alten Schätzchen sind schwer zu bekommen.

Den Gasdrehgriff hatte ich gebraucht und in funktionsfähigem Zustand in der Bucht erstanden. Die innere Führung des Gasdrehgriffes war intakt, somit stand einer Wiederverwendung nichts im Wege. Gasdrehgriff und Startkupplungshebel - so die Bezeichnungen aus der Ersatzteilliste - wurden zerlegt und mit Kaltreiniger gereinigt. Den schwarzen Kupplungshebel kann man abnehmen, wenn man den Messingstift aus dem Gelenk schlägt. Ein kleiner Hammer und ein dünner Stahlnagel reichen dazu.

Die alten Plastikgriffe entsorgte ich genauso wie die Sechskantschrauben, mit denen die Bremshebel mit dem markanten Magura-Zeichen befestigt waren. Das sogenannte Griffrohr des Gasdrehgriffes erhielt einen neuen, schwarzen Drehgriffüberzug mit dem authentischen Streifenmuster. Diese Überzüge kann man problemlos im Internet finden. Die Spritzgussteile der Armaturen wurden sorgfältig entfettet, mit Stahlwolle poliert und anschließend mit Grundierung und Felgensilber behandelt. Puristen mögen mir verzeihen, dass ich nicht den seltsam silbergrauen Farbton der Originallackierung gewählt habe, diesen fand ich jedoch schon immer recht hässlich.

Zur Komplettierung fehlten mir nun noch passende Ansatzschrauben für die Befestigung der ebenfalls mit Stahlwolle polierten Alu-Bremshebel. Um es vorweg zu nehmen: Die Suche zog sich über etliche Wochen hin, in denen ich im Internet diverse Zubehörfirmen abklpapperte und emails schrieb. Die Firma Magura gibt es immer noch, doch haben die Armaturen moderner Roller - auch von Kreidler - nichts mehr mit den alten Konstruktionen zu tun. Daher sind nun auch andere Schrauben im Angebot, die nicht zu den alten Magura-Teilen passen. Auch Magura selbst konnte mir nicht weiterhelfen.

Nach einiger Recherche hatte ich zumindest die Maße der gesuchten Bremshebelschrauben gefunden. Die Länge beträgt etwa 18 mm, der Ansatz (also das Stück unter dem Schraubenkopf ohne Gewinde, auf dem sich der Hebel dreht) hat einen Durchmesser von 6 mm und ist 10 mm lang. Aufgrund der Bauform wird die Schraube als Flachkopfschraube bezeichnet und sieht durch den leicht gewölbten Kopf tatsächlich etwas gefälliger aus als eine Zylinderkopfschraube aus dem Baumarkt.

Magura stellte ähnliche Schrauben auch für die Armaturen "richtiger" Motorräder her, wobei die Bremshebel massiver und daher die verwendeten Gelenkschrauben stärker dimensioniert waren. Zum Vergleich hier ein Bild, auf dem links die für Mofas verwendete kleine Schraube und rechts die für Motorräder benutzte große Schraube zu sehen sind.

Die Firma ddr-zweirad-teile24 hatte genau die passende Schraube im Sortiment. Als "Flachkopfschraube M6x18 5.8 A4K" fand sich das Gegenstück zu Maguras Originalschraube. Ein Set von zwei Schrauben mit passenden, selbstsichernden Muttern konnte ich für etwa 1,50 € erwerben. Dazu ersetzte ich noch die etwas verschlissenen Befestigungschrauben für beide Armaturen, die als "Schraube Magura HL3-11.1" ebenfalls für ca. 1,50 € pro Paar verkauft wird. Das Ergebnis dieser Projektphase ist zufriedenstellend.

Kupplungshebelgriff mit alter und neuer Befestigungsschraube

Kupplungshebelgriff mit eingebauter Bremshebelschraube

Gasdrehgriff fertig zum Einbau

Stoßdämpfer - aus Alt mach Neu

Die Chromteile hatte ich nun soweit zusammen, doch die Chromhülsen der Stoßdämpfer waren unrettbar vergammelt. Es musste also dringend Ersatz beschafft werden. Nach einigem Suchen fand ich heraus, dass diese "alte Art" Stoßdämpfer mit innenliegenden Federn sehr selten angeboten wird, und nur einmal habe ich sie als Neuware angeboten gesehen, und das zu einem fast dreistelligen Betrag für ein Paar.

Um mein Budget für das Projekt nicht unnötig in die Höhe zu treiben, überlegte ich mir also eine kostengünstigere Alternative. Immerhin war ich im Besitz von einem Paar passender und funktionsfähiger Stoßdämpfer, die meine MF 2 schon mitgebracht hatte, so dass die Suche nach Ersatz sich auf die die Chromhülsen beschränken konnte. Kreidlerparts.com war auch hier die Antwort. Für 18 € / Stück plus Versand fanden zwei originale Chromhülsen den Weg zu mir. Die Alternative, meine vergammelten Chromhülsen in einen Fachbetrieb zu geben, der sie aufwändig entrostet, schleift, poliert und neu verchromt, hätte nach den eingegangenen Angeboten zwischen 12 und 20 € das Stück plus Versand gekostet, wobei die zu erwartende Qualität unklar war. Da blieb ich doch lieber beim Original-Ersatzteil!

Als Nächstes suchte ich im Internet eine Anleitung, wie ich denn nun die Stoßdämpfer zerlegen könnte. Da ich keine Tipps fand (nur andere Leute, die sich auch die Frage stellten) verbrachte ich etwas Zeit mit der Untersuchung der Konstruktion dieser Fahrwerksteile und kam auch auf die Lösung.

Wie erwartet, sind diese Stoßdämpfer aus mehreren Teilen zusammengeschraubt, wobei man auf den ersten Blick nicht erkennen kann, wie das gemacht wurde. Ich habe für die Fotos vorher die Feder ausgebaut. Hier also die Kurzanleitung mit Bildern:

Man kommt mit sehr wenigen Werkzeugen aus, die eigentlich jeder Schrauber in seiner Werkzeugkiste findet. Man benötigt einen Schraubstock oder etwas, in dem man den Stoßdämpfer aufrecht einklemmen kann, einen 8 mm Maulschlüssel und einen großen Schraubendreher, der durch die Befestigungshülse im Gummiteil des Stoßdämpferauges passt.

Der Stoßdämpfer wird also aufrecht mit dem unteren Auge eingeklemmt. Dann hat man die Hände frei, um sich mit der Hülse und dem oberen Stoßdämpferteil zu beschäftigen. Die nächsten Schritte erfordern etwas Kraft, weil man nun die Chromhülse gegen die Federkraft herunterdrücken muss. Das kann auch ein Helfer machen, aber man schafft es eigentlich auch allein.

Wenn die Hülse heruntergedrückt ist, erkennt man den Stab, der den Stoßdämpfer zusammenhält und eine Unterlegscheibe. Direkt unter der Unterlegscheibe sieht man, dass der Stab auf zwei Seiten abgeflacht ist. Auf diese Stelle passt genau ein 8 mm Maulschlüssel. Mit dem Maulschlüssel wird nun der Stab festgehalten und gleichzeitig die Chromhülse heruntergedrückt. Das Ansetzen des Maulschlüssels ist etwas schwierig, klappt aber nach wenigen Versuchen. Nun wird der Schraubendreher durch das Auge des oberen Stoßdämpferteils gesteckt und das Oberteil links herum abgedreht (wie man normalerweile jede Schraube löst). Das geht mit Sicherheit sehr schwer, und man kann den Maulschlüssel mit einem passenden Stück Rohr verlängern, um besseren Halt zu haben.

Der Druck der Feder ist nicht so riesig groß, weil sie auch nur ein kurzes Stück zusammengedrückt wird. Man muss also nicht befürchten, das der Stoßdämpfer mit der letzten Drehung auseinanderfliegt. Hat man das Oberteil abgeschraubt, liegt das Innenleben frei. Dieser Typ Stoßdämpfer ist kein Gasdruckstoßdämpfer, es kann also nichts explodieren.

Das Unterteil braucht man nicht weiter zerlegen, man kann es so entrosten und neu lackieren. Auf dem Stab stecken die Feder, eine weiße Kunststoffhülse und unterhalb der Hülse eine schwarze Gummimuffe. Die Feder wird einfach heruntergezogen. Die Unterlegscheibe kann man einfach abnehmen, sie ist nicht weiter befestigt. Dann lassen sich die Kunststoffhülse und die Gummimuffe vom Stab ziehen. Der Stab wird auf Rost untersucht und bei Bedarf abgeschliffen. Die Kunststoffhülse sollte sich frei auf dem Stab bewegen lassen. Die Feder braucht eigentlich nur leicht eingeölt werden, sofern sie nicht gebrochen ist. Beim Zusammenbau ölt man den Stab ebenfalls leicht ein, setzt zuerst die Gummimuffe auf den Stab, dann die Kunststoffhülse und danach die Unterlegscheibe. Zuletzt kommt die Feder, und das Innenleben ist komplett. Nun kann die neue Chromhülse aufgesteckt werden. Das Zusammenschrauben funktioniert wie das Aufschrauben. Die Hülse wird heruntergedrückt, der Maulschlüssel angesetzt und das Oberteil rechts herum aufgeschraubt. Gut festziehen! Das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Zwei Original-Stoßdämpfer wie vom Hersteller für unter 50 €.

Der Aufbau beginnt

Im Herbst 2013 hatte ich dann den Rahmen und die Federbeine der Gabel von ihren Farbschichten befreit. Dies versuchte ich zuerst mit einem chemischen Abbeizer, der jedoch sehr mühsam in der Anwendung war und mehrfach aufgetragen werden musste. Ich wechselte dann bald auf die bewährte Methode mit einer schwammartigen Schleifscheibe für meinen Winkelschleifer. Leider war auch das aufgenietete Typenschild unterhalb des Rahmenkopfes mit der mausgrauen Farbe verunstaltet worden, und auch mein vorsichtiger Einsatz von Schleifpapier hatte alles bis auf das blanke Alu entfernt. 

Ersatz war vorerst nicht in Sicht, und somit verschob ich die Lösung dieses Problems auf später. Neu versiegelt wurden die Metallflächen mit einer rostbraunen Rostschutzgrundierung, die ich mir zusammen mit den Farbspraydosen über das Internet bestellt hatte.

Auch der lange gesuchte Tank hatte inzwischen seinen Weg zu mir gefunden. Es war ein sehr gut erhaltenes Exemplar in der Originalfarbe und ohne Beulen oder Rost und mit intakten Chromstreifen, die wie die Alufolie an den Federbeinen nur aufgeklebt sind. Damit war ich, was den Farbton meiner zukünftigen MF 2 CL anging, nun gebunden. Alle lackierten Teile mussten nun zu dem Farbton des Tanks passen. Eventuelle Farbunterschiede würden den Gesamteindruck mit Sicherheit beeinträchtigen. Ich hoffte, dass der Lack am Tank nicht zu sehr ausgeblichen war.

Als Nächstes wagte ich mich daran, den Federbeinen der Gabel ihre neue Farbe angedeihen zu lassen. Optisch sah das Ergebnis zufriedenstellend aus. Der Farbton entsprach dem des Tanks, womit sich meine größte Sorge als unbegründet herausstellte. Doch entdeckte ich nach einigen Tagen, dass die Lackschicht nicht wie erwartet aushärtete, sondern etwas weich und damit anfällig gegen Kratzer blieb. Mir dämmerte, bei der Auswahl des Lacks etwas voreilig gewesen zu sein. Tatsächlich hatte ich nicht ausdrücklich KFZ-Lack bestellt, sondern einen universellen Lack bekommen, der sich mit Sicherheit gut für Dekorationzwecke eignet, jedoch als Fahrzeuglack nicht taugt. Ich musste daher noch einmal neue Farbe ordern und entschied mich für Farb-Spraydosen der Marke Dupli-Color Aerosol Color Art. Das ist ein Nitro-Kombi-Lack, der wie Autolack nicht aufträgt und eine dünne, hochglänzende Lackschicht ergibt. Ich sah vor, die lackierten Teile später noch mit einem passenden Klarlack zu überziehen, damit der Lack insgesamt widerstandsfähiger wird. Schließlich soll meine MF 2 CL nicht nur gut aussehen, sondern auch im Alltag bestehen.

Welches Orange darf es denn sein?

Der ungewöhnliche Farbton der 1970er Modelljahre ist ein Thema für sich. Während andere Mofa-Hersteller sich bestenfalls zu Metallic-Grün oder -Blau durchringen konnten, übernahm Kreidler das leuchtende Orange von der Florett. Meine Vermutung dazu ist, dass der Farbton möglicherweise aus dem Rennsport übernommen wurde, in dem die Firma Kreidler zu dieser Zeit recht erfolgreich war und man diese Präsenz über die Farbgestaltung auf die gesamte Modellpalette übertragen wollte.

Etwas verwirrend fand ich die Fotos jüngerer MF 2, die einen dunkleren Farbton zeigten, der mehr rötlich als Orange war. Zuerst schob ich es auf die Aufnahmen, bei denen der Farbton je nach Kameraeinstellung und Lichtverhältnisse unterschiedlich dargestellt wird. Doch dann stieß ich auf Farblisten der Kreidler-Werke, in denen von insgesamt drei verschiedenen Orange-Tönen die Rede war. Es gab das ursprünglich Orange (Farbnummer 76), dann ein Farbton, der sich Leuchtorange (Farbnummer 79) nannte und schließlich der Farbton Ersatz-Orange (Farbnummer 84), den ich schon bei den späteren Baujahren gesehen hatte.

In diesem Zusammenhang wurde in Foren auch davon geschrieben, dass der BMW-Farbton "Inka" mit dem von mir gesuchten Kreidler-Farbton identisch sein könnte. Ein Lackierer, der unter dem Namen Doccolor in den Foren bekannt ist, soll angeblich die Rezeptur für den Original-Farbton kennen und würde auf Anfrage die Farbe mischen und zusenden. Da ich weder einen Lackierer beauftragen wollte noch selbst eine Lackierpistole nebst Kompressor mein eigen nenne, entschied ich mich, den Lack als fertige Spraydose zu erwerben.

Die Firma John Bos (kreidleroriginal.com) mit Sitz in Portugal hat neben diversen Originalersatzteilen auch alle Kreidlerfarbtöne als Spraydose im Sortiment, ist aber nicht ganz billig. Hier die Farben im Überblick:

Von links nach rechts: Orange Nr. 76, Leucht-Orange Nr.79 und Ersatz-Orange Nr. 84

Der Katalog von Kreidleroriginal.com bezeichnet den Farbton Nr. 76 auch als RAL 2003/2011, während die Farbliste vom Kreidler-Museum die Farbe Nr. 79 als RAL 2005 und den Farbton Nr. 76 als BMW "Inka" bezeichnet. Als weitere Alternative fand ich heraus, das Mercedes Benz eine passende Farbe als DB2603 verkauft, die ebenfalls etwa RAL 2011 entspricht. Diese Farbe wird auch als "Kommunalorange" bezeichnet, weil städtische Fahrzeuge zumindest in den 1980ern oft in dieser Farbe unterwegs waren.

Im direkten Vergleich mit dem vorhandenen Tank im Originalfarbton erwies sich BMW 022 Inka genau wie RAL 2004 als zu dunkel und zu kräftig. Ich entschied mich also für den Farbton RAL 2011, der nach meinen Vergleichen anhand diverser Mofa-Fotos aus dem Internet am ehesten passen würde. Ich schätzte die Farbmenge ab, die ich für Rahmen, Schwinge und Gabel brauchen würde und bestellte mir 3 fertige Spraydosen mit je 400 ml Farbe bei einem Internethändler.