Rückschlag

Nachdem sich der Zusammenbau ganz gut angelassen hatte, hat mein Projekt heute einen unerwarteten Rückschlag erlitten. Meine bessere Hälfte war so nett, mir eine Motorrevision bei ZTS Zweiradtechnik Schuchmann zu spendieren. Ich nahm mir also den ausgebauten Motor vor, der seit einigen Monaten in einer Kellerecke wartete. Um ihn zur Revision abzugeben, muss der Motor zunächst gereinigt und das Getriebeöl für den Versand abgelassen werden.

Mit einer Dose Schnellreiniger und einer Bürste bewaffnet, machte ich mich ans Werk. Dann entdeckte ich etwas, was ich nicht erwartet hatte. Ich hatte einfach vergessen, dass es früher (zu meiner Zeit) schon recht verbreitet war, die Übersetzung zu ändern, um das Mofa schneller zu machen. Die normale Übersetzung für eine MF 2 sind ein 11er Ritzel an der Antriebswelle und ein 42er Kettenrad an der Hinterachse. Eine gängige - und völlig illegale - Tuningmaßnahme bestand darin, eine Übersetzung von 12 zu 38 oder noch besser 13 zu 36 einzubauen.

Zu dieser Zeit hatte die Polizei noch keine mobilen Rollenprüfstände, um die Endgeschwindigkeit der Mofas zu messen. Eine simple, aber gefürchtete Methode war das einfach Abzählen der Zähne an Ritzel und Kettenrad. Die Beamten hatten dazu eine Liste mit den normalen Übersetzungen für alle gängigen Mofamarken und -modelle. Kontrollen auf den Schulhöfen waren schon damals nicht ungewöhnlich.

Bei der MF 2 passt ein 11er Ritzel gut auf die Welle, ein 12er schon nur noch knapp, und für ein 13er oder gar 14er Ritzel wurde oft der Motorblock geöffnet, um Platz für das Ritzel und die Antriebskette zu schaffen, da diese sonst am Block schleifen oder gar klemmen würde.

Genauso eine Tuningmaßnahme hatte einer der Vorbesitzer an dem Motor meiner grauen Maus durchgeführt, womöglich schon vor vielen Jahren. Das Problem, dass man sich damit einkauft, ist eine recht große Öffnung im Motorgehäuse, durch die Dreck und Feuchtigkeit eindringen können. Dies geht klar zu Lasten der Lebensdauer des Bosch Schwunglicht-Magnetzünders, der freigelegt wird. Das Polrad wird rostig, die Kontakte verdrecken und das Wellenlager kann Schaden nehmen.

Antriebsritzel und Öffnung im Getriebegehäuse von oben

Als ich das Mofa gekauft hatte, war mir der Schaden nicht aufgefallen. Das Mofa war sofort angesprungen, zog gut und schaltete sauber. Doch für eine teure Motorrevision ist dieser Motor eindeutig zu schade.

Ansicht von hinten

In der Öffnung kann man das Polrad sehen, das hier frei und ungeschützt arbeiten muss. Ich muss mich also auf die Suche nach einem Ersatzmotor machen.

Fortschritte

Der Zusammenbau macht Fortschritte. Mit dem hinteren Schutzblech am Rahmen kann man langsam erahnen, wie das fertige Gefährt später aussehen wird. Als schöner Nebeneffekt ruht der Rahmen - solange das Hinterrad noch fehlt - außerdem nicht mehr auf der Hinterradschwinge, sondern auf dem Schutzblech. Der bereits vormontierte Gepäckträger musste in diesem Zusammenhang quasi in einem Abwasch mitverbaut werden.

Vollständiger Gepäckträger

Rahmen mit Schutzblech und Tretwelle

Auch die sehr attraktive Kombination Orange/Chrom kommt langsam heraus. Dazu wurde nun die Tretwelle (ein gut erhaltenes Gebrauchtteil) samt neuer Kunststofflager eingebaut. Mit der Befestigung des Schutzbleches wurde auch gleich der hintere Verkleidungshalter verbaut, der sich die Befestigungschrauben mit dem Schutzblech teilt. Der Halter musste zuvor entrostet und schwarz lackiert werden. Auch die Lagerschalen am Gabelrohr fanden ihren angestammten Platz.

Im Detail: Schutzblech, Verkleidungshalter und Tretwelle

Das Schutzblech wurde zuvor mit einem Polierset bearbeitet, mit dem ich sogar kleinere Kratzer fast wegpolieren konnte. Rost war nicht dran, weil diese Schutzbleche aus Nirosta-Stahl sind.

Gepäckträger

Der Gepäckträger mit seinen vier Scheuerleisten aus einem schwarzem Gummiprofil und dem Chrombügel ist ein typisches Merkmal der Kreidler-Mofas. Um ihn wieder herzurichten, benötigte ich zuerst einmal ein unbeschädigtes Exemplar. Der Gepäckträger an meiner Projekt-MF 2 war durch mehrere zusätzliche Bohrlöcher und einige Dellen verunstaltet. Leider sahen viele der im Internet angebotenen Exemplare auch nicht besser aus.

So dauerte es eine ganze Weile, bis ich für wenig Geld den

Gepäckträger einer frisch geschlachteten MF 2 erwerben konnte. Bis auf mittelschweren Rostbefall war dieses Teil zumindest unbeschädigt.

Ausgangsbasis mit Rostbefall, Oberseite

Unterseite

Also musste die gesamte Farbe herunter und der Lack neu aufgebaut werden. Winkelschleifer und Bohrmaschine mit Drahtbürstenaufsatz wurden eingesetzt. Wo es mit der Technik nicht weiterging, kamen Schleifpapier und Muskelkraft zum Einsatz.

Nacktes Blech

Zum Schluss die übliche Behandlung mit Rostchutzgrundierung, Füller, RAL 2011 und Klarlack. 

Lackierter Gepäckträger

Es fehlen noch die Scheuerleisten, der Chrombügel samt Federn sowie der Gummistopfen in der Mitte, auf dem der Chrombügel aufliegt und daher den Lack nicht verkratzen kann. Chrombügel, Federn und Gummistopfen fehlen auf fast allen Mofas. Gebraucht waren nur schlechte Exemplare des Chrombügels zu finden, daher wurden die Sachen bei Kreidlerparts.com neu gekauft. Die vier Scheuerleisten wurden nur gereinigt und kamen wieder zum Einsatz.

Versteckte Änderung

Ich hatte gerade begonnen, die Gabelbrücke für den Zusammenbau der Gabel vorzubereiten, als mir noch eine versteckte Änderung auffiel.

Zur Verzierung besitzt die Gabelbrücke eine Deckleiste aus einem schwarzen Gummiprofil. Wenn man die Deckleisten von 1973 und 1979 nebeneinander legt, fällt sofort die unterschiedliche Dicke der Profile auf. In früheren Baujahren wurden die dünneren Gummiprofile verwendet.

Links die Deckleiste von 1979, rechts von 1973

Und nicht nur das: Auch die Rille in der Gabelbrücke, in die das Gummiprofil einrastet und Halt findet, ist im Laufe der Jahre entsprechend geändert worden. 

1973 verlief die Rille etwa mittig im Blech

1979 lag die Rille näher am Rand

Neugierig geworden, versuchte ich die Deckleisten in die jeweils anderen Gabelbrücken einzusetzen, was ohne Probleme gelang. Sie sind also trotz unterschiedlicher Form austauschbar. Da die Deckleiste der 1973er Gabelbrücke noch sehr gut aussah und die meiner grauen Maus noch etliche hartnäckige Farbspuren aufwies, fiel die Wahl nicht schwer. Die 1973er Deckleiste kam wieder zum Einsatz.

Typenschild

Da ich bei der Vorbereitung des Rahmens auch das alte Typenschild entfernen mußte, war ein stilechter Ersatz erforderlich geworden. Außerdem sah das Typenschild der 1979er MF 2 anders aus als die Typenschilder des Jahres 1973.

Eine Quelle für den passenden Ersatz fand ich bei Kreidlerparts.com, die anscheinend die alten Prägemaschinen für die Typenschilder vom Hersteller in Kornwestheim aufgekauft haben. Sie bieten für etwa 28 € plus Versand Typenschilder für alle Baujahre an, sogar auf Wunsch mit der stilechten Prägung. Ich bestellte also das Schild samt den passenden Kerbnägeln zur Befestigung. Praktischerweise bietet die Internetseite von Kreidlerparts eine Eingabemaske an, wo die Fahrzeugdaten eingetragen werden können sowie eine Vorschaufunktion, auf der man vor dem Kauf schon sehen kann, wie es nachher auf dem fertigen Typenschild aussehen wird. Wirklich gut gemacht!

Da das neue "alte" Typenschild größer ist, musste ich zuerst noch zwei Löcher bohren. Dann bog ich das Typenschild etwas in Form, damit es auf den runden Rahmen passt und gut anliegt. Das geht sehr gut mit einem Gummihammer.

Oben das Original von 1979, unten der Ersatz im Look von 1973

Aus rechtlichen Gründen - und damit die Zweitschrift der Betriebserlaubnis sowie die im Rahmen eingestanzte Fahrgestellnummer noch übereinstimmen - trug ich die tatsächliche Fahrgestellnummer von 1979 ein. Gerne hätte ich eine Fahrgestellnummer von 1973 genommen, doch das musste ich mir verkneifen.

Das Typenschild an seinem Platz

Zwillinge?

Nachdem ich die neue (gebrauchte) Gabelbrücke fertig lackiert hatte, legte ich sie zum Vergleich gegen die Gabelbrücke meiner 1979er MF 2. Man sollte meinen, sie gleichen sich wie eineiige Zwillinge, doch weit gefehlt. Schon wieder entdeckte ich zwei Modelländerungen, die mir sonst nicht aufgefallen wären.

Da ich nun eine komplette Gabel einer 1973er MF 2 als Grundlage nutzen konnte, entschied ich mich, die 1973er Gabelbrücke zu verwenden, um möglichst nahe an den von mir angestrebten Modellzustand zu kommen. Bei dem 1973er Modell waren die M8-Vierkantmuttern, die zusammen mit zwei M8-Schrauben die Standrohraufnahmen zusammenpressen und so die Standrohre einklemmen, noch zum herausnehmen. Beim 1979er Modell waren sie jeweils oben und unten mit einem Schweißpunkt in der Gabelbrücke fixiert worden (1).

Eine weitere Änderung war die angeschweißte Anschlagplatte für das Zylinderschloß, die beim 1973er Modell fehlte und erst bei späteren Modellen hinzugefügt wurde (2).

Links die Gablebrücke von 1973, rechts das 1979er Modell

Tipp: Vor dem Lackieren sollte man darauf achten, die Standrohraufnahmen der Gabelbrücke etwas zu weiten, damit später die frisch lackierten Standrohre etwas mehr Spiel haben und sich ohne Kratzer in die Aufnahmen schieben lassen. Vergisst man diesen Schritt, bekommt man beim Zusammenbau der Gabel Probleme. Ich habe die Gabelbrücke dazu eingespannt und vorsichtig mit einem Stemmeisen die Aufnahmen an den Stellen, an der die M8-Schrauben eingesetzt werden, auseinandergedrückt und den Spalt vergrößert (3). Eine 'Anprobe' zeigte, dass sich nun die Standrohre ohne zu klemmen in ihre Halterungen schieben lassen.

Gut gefedert

Es ist schon ein recht erhebender Augenblick, wenn man die ersten Teile an ihrem zukünftigen Platz verbauen kann. Alles muss ja irgendwie am Rahmen befestigt werden, und so habe ich auch mit dem Rahmen begonnen und ihm zuerst die Füße verpasst - also den Ständer. Das funktionierte völlig problemlos. Leider fehlen noch die Räder, daher sieht es etwas seltsam aus, wenn der Rahmen in etwas untypischem Winkel auf dem Ständer steht. Auch die Hinterradschwinge ändert daran vorerst nichts.

Rahmen mit Ständer, Hinterradschwinge und Stoßdämpfern

Der Einbau der Schwinge erwies sich als eine überraschend komplizierte Angelegenheit. Es begann damit, das ich voller Vorfreude die nagelneuen Messingbuchsen in das Führungsrohr des Rahmens stecken wollte. Nur - stecken ging nicht, die Buchsen waren ein μ zu groß. Die Buchsen mit einer Schraubzwinge einzupressen misslang. Also versuchte ich es mit stumpfer Gewalt und benutzte einen 500 g Hammer, immer darauf bedacht, die Buchsen möglichst mit der ganzen Hammerfläche zu treffen, damit nichts von den Messingteilen abplatzt. 

Endlich waren die Buchsen da, wo sie hingehörten und ich freute mich darauf, die Schwinge anzusetzen und den Lagerbolzen einzustecken. Doch weit gefehlt: Die neuen Messingbuchsen mit ihrem breiten Rand waren einen guten Millimeter breiter als die Schwinge zuließ. Sie passte einfach nicht.

Messingbuchse für Schwingenlager. Der Rand muss  nach dem Einbau dünn geschliffen werden.

Abhilfe schaffte mein Winkelschleifer, auch Flex genannt. Mit einer Schruppschreibe nahm ich vorsichtig (!) etwas Material ab. Das geht bei Messing sehr schnell, also Vorsicht beim Nachmachen! Als ich die überstehenden Ränder bis auf einen dünnen Rest abgeschliffen hatte, konnte ich die Schwinge in Position bringen. Dann tauchte das nächste Problem auf: Der Bolzen ließ sich nicht in die Buchsen bewegen.

Dadurch, dass ich die Messingbuchsen mit dem Hammer in das Führungsrohr am Rahmen getrieben hatte, waren sie wohl etwas gestaucht worden und hatten nun einen kleineren Innendurchmesser. Zuvor hatten sich die Buchsen problemlos - aber ohne Spiel - auf dem Bolzen bewegen lassen.

Bolzen mit Messingbuchsen

Mit einem zylinderförmigen Schleifkopf für meinen Akkuschrauber weitete ich vorsichtig beide Messingbuchsen, bis sich der Bolzen ohne Widerstand hineinschieben ließ. Vor dem endgültigen Einbau fettete ich den Bolzen und die Buchsen leicht ein, dann setzte ich die Teile zusammen und drehte die Mutter des Bolzens fest. Geschafft! Die Schwinge ist nun statt in Plastik wie beim Original in Messingbuchsen gelagert und  bewegt sich leichtgängig ohne merkliches Spiel. Und so soll es auf Jahre bleiben.

Auch die bereits überholten Stoßdämpfer kamen an ihren zukünftigen Arbeitsplatz, natürlich mit neuen Schrauben befestigt. Die neuen Chromhülsen sehen super aus. In der Zwischenzeit warte ich auf die Räder, aber das ist eine andere Geschichte.